Gửi bình luận
Mực nước hồ Gatun hiện gần chạm mức thấp nhất từng được ghi nhận trong mùa mưa. Điều đó buộc cơ quan quản lý kênh đào Panama phải hạn chế số lượng tàu thuyền đi qua.
Khánh thành vào năm 1914, kênh đào Panama nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương, đã cách mạng hóa vận tải toàn cầu. Kênh đào đã giúp tàu từ hai đại dương không còn phải đi vòng qua mũi phía nam nguy hiểm của Nam Mỹ, rút ngắn hành trình hơn 13.000km.
Vào năm 2022, hơn 14.000 chiếc tàu đi qua kênh đào, vận chuyển nhiên liệu, ngũ cốc, khoáng sản và hàng hóa từ Đông Á đến người tiêu dùng ở New York và xa hơn nữa. Hơn 40% hàng tiêu dùng được giao dịch giữa Đông Bắc Á và bờ đông nước Mỹ được vận chuyển qua kênh đào.
Để thực hiện cuộc hành trình giữa hai đại dương, các con tàu siêu trường, siêu trọng phải đi qua một tuyến đường thủy hẹp và cao hơn 26 mét so với mực nước biển để vào hồ nhân tạo Gatun thông qua một loạt âu thuyền. Ở phía bên kia của con kênh, quá trình này được đảo ngược và các con tàu xuôi dần xuống ngang mực nước biển thông qua một loạt âu thuyền khác trước khi ra khỏi con kênh ở đại dương bên kia.
Hệ thống vận chuyển tàu qua kênh dựa vào nước ngọt từ hồ Gatun và một hồ chứa khác gần đó để hoạt động. Mỗi con tàu đi qua kênh này sử dụng 200 triệu lít nước, hầu hết sau đó chảy ra biển.
Nhưng các nguồn nước trên cũng dùng để cung cấp cho hơn một nửa dân số của Panama (4,3 triệu người). Điều đó buộc các nhà quản lý phải cân bằng nhu cầu vận chuyển quốc tế với nhu cầu dùng nước của người dân địa phương.
Trong nhiều thập niên, chuyện này hiếm khi là một vấn đề. Panama vốn là một trong những quốc gia ẩm ướt nhất trên thế giới nên kênh đào cũng như các hồ xung quanh được thiên nhiên ưu đãi với nguồn nước dồi dào. Tuy nhiên, vào năm 2023, lượng mưa thiếu hụt một cách trầm trọng do hiện tượng El Nino, khiến mực nước ở hồ Gatun giảm xuống.
Nhu cầu kép của kênh đào và người dân địa phương trong bối cảnh khí hậu nóng hơn đã khiến hồ Gatun phải đối mặt với tình trạng thiếu nước 3 tỉ lít mỗi ngày.
Mực nước hồ Gatun hiện gần chạm mức thấp nhất từng được ghi nhận trong mùa mưa. Điều đó buộc cơ quan quản lý kênh đào Panama phải hạn chế số lượng tàu thuyền đi qua.
Trong thời gian bình thường, kênh đào Panama có khả năng tiếp nhận 36 tàu mỗi ngày. Nhưng do nước ngày càng khan hiếm nên nhà quản lý kênh đào đã giảm con số đó xuống còn 22. Đến tháng 2 tới, con số này sẽ còn giảm tiếp, chỉ còn 18.
Theo Nitin Chopra, cựu thuyền trưởng tàu chở dầu và hiện là cố vấn rủi ro hàng hải cấp cao tại Allianz Commercial Asia, tình hình vận tải biển chưa bao giờ bị tác động “nghiêm trọng đến thế”.
Các chủ tàu phụ thuộc kênh đào Panama không có lựa chọn tốt: họ có thể phải chờ hàng tuần để chờ tới lượt hoặc trả tới 4 triệu USD để mua quyền ưu tiên. Và cũng có nhiều công ty vận tải biển đã buộc phải làm theo cách nguyên thủy là đổi hải trình vòng qua cực nam của Nam Mỹ như thời chưa có kênh đào.
Mọi lựa chọn trong số này đều gây ra tốn kém tài chính nghiêm trọng cho các thương nhân. Không chỉ vậy, một số nhà bán hàng thừa nhận do sự chậm trễ trong lịch trình hàng hải, nhiều hàng hóa được vận chuyển từ Trung Quốc có thể không chuyển kịp sang bờ đông nước Mỹ trong mùa Giáng sinh. Điều đó có nghĩa là nhiều mặt hàng đến muộn sẽ khó có thể bán sau khi Giáng sinh đã qua.
Với các cuộc tấn công quân sự gần tuyến đường thương mại nhộn nhịp khác ở Biển Đỏ, nhiều công ty tránh xa kênh đào Suez. Điều này cộng với khủng hoảng nước tại kênh đào Panama sẽ chỉ gây thêm áp lực lên chuỗi cung ứng toàn cầu - giống như các chính phủ trên thế giới đang cố gắng kiềm chế lạm phát.
Chopra cho biết: “Về lâu dài, chúng tôi nhận thấy giá hàng hóa sẽ tăng mạnh và chi phí đó sẽ được tính cho người tiêu dùng”.
Và rủi ro đối với các nhà giao dịch không chỉ là tài chính. Khi số lượng tàu thuyền xếp hàng chờ ở lối vào kênh ngày càng tăng, các chuyên gia vận tải biển cảnh báo nguy cơ xảy ra tai nạn cũng ngày càng tăng.
Chopra nói: “Một số thuyền sẽ phải đợi tới hai tuần, neo đậu trên biển ở cả hai bên kênh và sắp hết chỗ. Sẽ là vấn đề nghiêm trọng khi tàu thuyền không thể tìm được nơi neo đậu an toàn”.
Hiện khu neo đậu ở lối vào 2 đầu kênh đào quá đông đúc và rất nhiều lần suýt xảy ra va chạm. Với những tàu chở dầu hay khí đốt, sẽ là thảm họa lớn nếu xảy ra tai nạn.
Điều đáng lo là các chuyên gia cho rằng tình hình ở kênh đào Panama có thể sẽ còn tồi tệ hơn vào năm tới.
Chuyên gia có 33 năm theo dõi khí tượng ở kênh đào Panama, Steven Paton cho biết: “Dự kiến từ tháng 3 đến tháng 4 năm sau, mực nước hồ Gatun có thể đạt mức thấp kỷ lục. Mùa khô ở Panama thường bắt đầu sớm hơn bình thường trong các đợt El Nino lớn nên chúng ta sẽ phải gánh chịu thiệt hại gấp đôi”.
Cơ quan quản lý kênh đào Panama cho biết dự đoán này phù hợp với dự báo của chính họ. Do vậy, họ có thể xem xét các hạn chế tiếp theo đối với tàu thuyền qua kênh đào.
Theo cơ quan chức năng, mặc dù rơi vào giữa mùa mưa nhưng tháng 10 năm nay lại là tháng khô hạn nhất kể từ năm 1950, với lượng mưa ít hơn 41% so với thường lệ. Nhà chức trách Panama cho biết: “Kênh đào và đất nước chúng tôi đang đối mặt với thách thức của mùa khô sắp tới với trữ lượng nước quá ít để đảm bảo cung cấp cho hơn 50% dân số, đồng thời duy trì hoạt động của kênh”.
Liệu khủng hoảng hiện nay là nhất thời hay là báo hiệu cho thời kỳ tồi tệ hơn? Nắm trong tay dữ liệu về lượng mưa suốt hơn một thế kỷ, Paton gần như có đủ khả năng để trả lời câu hỏi khó này. Vị chuyên gia cho biết: “Tôi bắt đầu tin rằng những đồ thị thời tiết mà chúng ta đã biết trong 30 năm qua không còn là hướng dẫn hữu ích giúp chúng ta dự đoán tương lai nữa. Trong lịch sử, trung bình cứ 20 năm lại có một đợt thiếu hụt mưa do các đợt El Nino lớn. Nhưng trong 26 năm qua, đây là đợt thiếu hụt mưa lớn thứ ba. Vì vậy, dường như có điều gì đó đang thay đổi trong đồ thị lượng mưa của chúng ta”.
