Đừng để ngư dân 'cô đơn'

18/37 chiếc phải nằm bờ sau một vài chuyến đi biển, trong đó có 1 chiếc phải nằm lại trong lòng biển khơi.

Nước biển nào không mặn?

Kiểm tra những chiếc tàu vỏ thép trị giá gần 20 tỉ này, các chuyên gia nhận định, tình trạng hư hỏng của chúng rất trầm trọng: vỏ thân tàu, bồn chứa nước ngọt gỉ sét, xuống cấp; hầm bảo quản thủy sản không có hệ thống thoát nước; máy hư hỏng nặng, một số máy thủy chính số sơ-ri máy hoặc hãng sản xuất không khớp với hồ sơ thiết kế. Riêng về phần vỏ thân tàu, nguyên liệu thép thay vì nhập từ Hàn Quốc, Nhật Bản (như hợp đồng ban đầu với ngư dân), doanh nghiệp đóng tàu đã tự ý thay đổi, nhập từ Trung Quốc.

Kết quả kiểm định trên là “cái tát” cho lời biện hộ vụng về, thiếu trách nhiệm từ người đại diện Công ty Đại Nguyên Dương: Vỏ tàu bị gỉ là do nước biển quá mặn, còn máy móc hư hỏng là do “ngư dân không biết bảo quản, vận hành”!

Và đây là câu đáp lại của một ngư dân ngay sau khi phát ngôn trên đăng tải trên báo chí: “Nước biển nào không mặn, các ông nói tôi không tin”, “nếu nói ngư dân không biết bảo quản thì tại sao nhiều doanh nghiệp khác đóng tàu không bị gỉ sét, máy móc đều tốt mà giá thành lại rẻ hơn”.

Phó chủ nhiệm UB KHCN-MT Trương Minh Hoàng thẳng thắn chỉ ra rằng: “Một phương tiện kiếm sống của người dân đến 20 tỉ đồng có khi là tài sản của cả dòng tộc, tập thể xóm, ấp cả đời mới gom góp được. Nhưng vì lý do hám lợi, hám tiền của ai đó mà các doanh nghiệp, các đơn vị, nhà cung cấp làm gian dối. Tôi cho rằng việc này không thể đổ thừa cho bất cứ lý do gì”.

Tàu chết máy giữa biển khơi, không được sửa?

Máy móc thường xuyên hư hỏng, ngư dân rất khổ, vừa nhọc sức, bực mình, vừa tốn chi phí thuê mướn để kéo tàu vào bờ tốn kém cả trăm triệu đồng.

Thế nhưng, thay vì xin lỗi và sốt sắng bảo hành cho ngư dân thì người đại diện đơn vị cung cấp máy tàu trả lời lạnh lùng: “Những sự cố này ngư dân tự ý sửa chữa mà không báo với nhà cung cấp là sai quy định”.

Hãy lắng nghe trả lời chân thật của ngư dân: “Giữa biển, máy hỏng, không khắc phục thì tàu sẽ bị sóng đánh chìm, chết cả. Họ nói không thể chấp nhận được!”.

Không cần lý lẽ nhiều, câu trả lời của một ngư dân cả đời kéo lưới vẫn có giá trị, thuyết phục hơn nhiều so với những lời lẽ nguyên tắc mà vô tâm, vô tình, thoái thác trách nhiệm của nhà cung cấp.

Ngư dân thiếu chuyên nghiệp trong giám sát đóng tàu, vận hành tàu?

Vẫn có ý kiến từ người chịu trách nhiệm rằng ngư dân chỉ quen tàu gỗ, xa lạ với tàu vỏ thép, vận hành thiếu chuyên nghiệp, khả năng hạn chế.

Xin thưa, ngư dân là người yếu thế, đừng đùn đẩy trách nhiệm của mình về phía ngư dân. Nếu nói là lỗi do ngư dân không đủ năng lực giám sát đối tác thi công đóng tàu cho mình, thì xin hỏi ai chịu trách nhiệm kiểm định, đăng kiểm tàu trước khi bàn giao cho ngư dân? Nếu nói ngư dân vận hành tàu chưa thành thạo, thì xin hỏi ai là người chịu trách nhiệm tập huấn, chuyển giao kỹ thuật vận hành tàu cho bà con ngư dân?

Như báo Tuổi Trẻ TP.HCM đã phản ánh, doanh nghiệp đóng tàu không thực hiện đúng hợp đồng khi lắp máy một hãng, nhưng hộp số của hãng khác dẫn đến thiếu đồng bộ trong vận hành làm máy gặp sự cố liên tục; hộp số chỉ có 3 cấp trong khi hợp đồng là 5 cấp, không đủ công suất để chạy tàu thép có tải trọng lớn. Vậy đây có phải là lỗi của ngư dân “vận hành chưa thông thạo” không?

Đừng để ngư dân “cô đơn”

Nghị định 67 là chủ trương lớn của Chính phủ về chính sách khai thác và phát triển thủy sản, trong đó có đóng mới, nâng cấp hiện đại hóa tàu cá nhằm giúp ngư dân vững tâm vươn khơi, bám biển. Thế nhưng sự cố 18 tàu vỏ thép của ngư dân Bình Định nói trên thật đáng tiếc, gây ảnh hưởng tiêu cực đến một chủ trương lớn của Nhà nước, làm giảm lòng tin của ngư dân.

Những con tàu trị giá gần 20 tỉ, theo lý thuyết là được đóng mới 100%, bảo đảm hoạt động từ 15-20 năm, bây giờ thì nằm bờ sau một vài chuyến đánh bắt, ngư dân bị đình trệ công việc, không có thu nhập, trong khi đó tiền nợ ngân hàng của họ tăng lên, dù tiền lãi đã được nhà nước cấp bù (6%/ năm).

Ngư dân là người làm chủ ngư trường, là những “cột mốc sống” trên biển, khẳng định chủ quyền lãnh thổ thiêng liêng của Tổ quốc. Đừng để ngư dân “cô đơn.

Hy vọng rằng, các cơ quan chức năng sớm vào cuộc để làm rõ “sự cố” đáng tiếc trên. Nếu cá nhân, đơn vị nào vi phạm thì phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ và nhân dân. Địa phương cần phải có giải pháp kịp thời và hiệu quả cho chủ tàu và ngư dân, giúp họ ổn định đời sống và sản xuất để họ yên tâm tiếp tục bám biển.

Mặt khác, cần quy định rõ về trách nhiệm của các tổ chức, cá nhân khi để xảy ra sai sót, thiệt hại cho ngư dân. Có người cho rằng, đây là “khoảng hở” của Nghị định 67, cần được bổ sung, hoàn thiện.

Lê Xuân Chiến