Căng thẳng Biển Đỏ bộc lộ điểm yếu của ngành logistics Việt

Sau 5 năm Hiệp định Ðối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) có hiệu lực (từ ngày 14.1.2019), thủy sản là một trong những ngành có nhiều thay đổi tích cực nhờ tận dụng ưu đãi thuế quan trong thương mại với các nước thành viên, tuy nhiên cũng có những khó khăn, thách thức làm ảnh hưởng việc gia tăng xuất khẩu sang các thị trường trong khối này.

Hội nhập mạnh mẽ hơn, thâm nhập sâu hơn và hòa nhập nhiều hơn là 3 cụm từ để nhận định hiệu quả của các FTA nói chung và đặc biệt cho hiệp định CPTPP. Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) ngày 16.1 đã chỉ ra những thay đổi rõ nét đối với xuất khẩu thủy sản 5 năm sau khi hiệp định CPTPP có hiệu lực.

Thứ nhất, về xuất khẩu, sự gia tăng xuất khẩu vào các nước thành viên CPTPP mạnh mẽ hơn so với các thị trường khác. Điển hình là Canada, Chile, Peru, Singapore, Malaysia, Úc... Thị phần của thủy sản Việt Nam trên các thị trường này tăng, cho thấy thế mạnh cạnh tranh đã được hỗ trợ nhờ hiệp định CPTPP. Ví dụ tại Canada: thị phần tăng từ 7 - 8% lên 10%, trong đó riêng tôm tăng từ 18% lên 25% và đứng số 1; cá ngừ cũng tăng từ 6% lên 11% và đứng thứ 3.

Tại Úc, tôm Việt Nam chiếm thị phần áp đảo 70%, tăng gần gấp đôi so với 32% trước khi ký hiệp định.

Một vài ví dụ trên phản ảnh sự đáng chú ý về hiệu quả thâm nhập mạnh mẽ của thủy sản Việt vào các thị trường sau khi tham gia CPTPP.

Thứ hai là xu hướng tăng nhập khẩu thủy sản vào Việt Nam để gia công, chế biến xuất khẩu đi các nước và cả tiêu thụ trong nước. Sự hòa nhập còn thể hiện ở việc cùng nâng cao chất lượng, năng suất chế biến xuất khẩu nhờ những đầu tư, hợp tác về công nghệ, kỹ thuật, ứng dụng khoa học kỹ thuật trong nuôi trồng, chế biến và xuất khẩu thủy sản.

Theo VASEP, bối cảnh của 5 năm qua đã có nhiều biến động và thách thức từ thị trường, từ các biến động địa chính trị và những bất cập nội tại, phần nào làm giảm đi cơ hội tận dụng hiệu quả hơn những lợi thế của hiệp định CPTPP.

Từ góc độ thị trường, khả năng tăng sức cạnh tranh không thể là tuyệt đối khi các nước đối thủ như Ecuador, Ấn Độ có lợi thế về nguồn cung và giá cả và họ cũng có FTA với một số nước trong nhóm CPTPP. Ví dụ: Ấn Độ có FTA với Malayisa, Singapor, Nhật Bản, Chile, Úc; Ecuador có FTA với Chile, Peru...

Về yếu tố khách quan, đó là những biến động trên thế giới bao gồm dịch COVID-19, xung đột Nga - Ukraine dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng, chi phí sản xuất tăng, thiếu nguyên liệu dẫn đến kịch bản hưởng lợi từ CPTPP không được như mong đợi.

Về góc độ nội tại, việc hiểu và tận dụng hiệu quả ưu đãi thuế quan bằng việc sử dụng form mẫu C/O phù hợp, vẫn có bất cập đối với doanh nghiệp khi không biết điều chỉnh linh hoạt form mẫu nào cho từng thị trường thì có lợi hơn vì có những thị trường như Nhật Bản có FTA song phương, có tới 3 FTA đa phương (ASEAN, RCEP, CPTPP)...

Ngoài ra, vẫn có sự cạnh tranh tại chính thị trường nội địa, khi mà hàng thủy sản của các nước như: Nhật Bản, Chile, Úc cũng phần nào làm mất thị phần trên chiếc bánh tiêu thụ thủy sản trong nước.

Thứ 3, việc phải thể chế hóa, cải cách môi trường đầu tư bên cạnh những tác động tích cực cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng có những quy định được đặt ra còn khắt khe hơn so với yêu cầu từ hiệp định hoặc là từ thị trường. Đó là những quy định liên quan đến môi trường và lao động, là những vấn đề Việt Nam cần cải thiện theo hướng phát triển bền vững, nhưng cần có lộ trình phù hợp với thực tiễn đất nước và có độ linh hoạt cho từng ngành, vì mỗi ngành có một đặc thù riêng.

Một thách thức làm giảm sức cạnh tranh và khả năng tận dụng tối đa cơ hội thị trường, theo VASEP đó chính là logistics cho ngành thủy sản không đáp ứng nhu cầu phát triển. Là một ngành định hướng xuất khẩu là chủ lực và có những đặc thù về vệ sinh an toàn thực phẩm, chuỗi cung ứng thủy sản phụ thuộc rất nhiều vào chuỗi logistics bao gồm kho lạnh, vận tải, đặc biệt là vận tải biển.

Trong nhiều năm qua, nhất là giai đoạn từ 2020 trở lại đây, có nhiều biến động như dịch COVID-19, chiến tranh Nga - Ukraine, mới đây là vùng Trung Đông (căng thẳng Biển Đỏ), ngành thủy sản xuất khẩu đã bộc lộ rõ điểm yếu và bất cập là phụ thuộc phần lớn vào hệ thống logistics của nước ngoài, kể cả kho lạnh và vận tải biển.

"Câu chuyện căng thẳng ở Biển Đỏ hiện nay lại một lần nữa bộc lộ sự thiết hụt của ngành logistics Việt Nam, khi mà các hãng tàu nước ngoài chi phối và độc quyền định giá và tăng giá cước cùng các giá dịch vụ vận tải. Về lâu dài, thương mại thủy sản trông chờ vào sự lớn mạnh của ngành logistics Việt Nam với mục tiêu lớn là phát triển đội tàu biển Việt Nam và hệ thống cung ứng container lạnh để nâng cao năng lực vận tải container quốc tế của Việt Nam, khi đó chúng ta mới có thế chủ động và khả năng cạnh tranh cao hơn trong chuỗi cung ứng hàng hóa, nhất là thực phẩm như thủy sản", đại diện VASEP cho hay.

Trao đổi với báo chí, ông Trương Đình Hòe - Tổng thư ký VASEP cho biết, từ đầu tháng hàng loạt hãng tàu đã thông báo tăng giá cước vận chuyển đi Mỹ, châu Âu (EU) và các nước. Các hãng vận tải lớn như: Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk... đều thông báo sẽ thu thêm phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến châu Á - châu Âu, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ.

Nguyên nhân do căng thẳng tại Biển Đỏ đã khiến khoảng 80% lượng hàng đi bờ đông nước Mỹ, Canada và EU đi qua kênh đào Suez phải vòng qua mũi Hảo Vọng (Nam Phi) để tránh bị tấn công, dẫn tới hành trình mất thêm 7 - 10 ngày.

Theo ông Hòe, hiện cước đi bờ tây Mỹ trong tháng 1 tăng lên 2.873 - 2.950 USD (tăng thêm 55 - 60%) so với tháng trước đó. Cước đi bờ đông Mỹ tăng nhiều hơn, từ 2.600 USD lên 4.100 - 4.500 USD (tăng thêm 58 - 73%). Riêng cước đi EU, cước vận chuyển đi Hamburg (Đức) đã tăng khoảng 3,5 lần, từ 1.200 - 1.300 USD lên 4.350 USD - 4.450 USD.

"Điều này khiến hoạt động vận chuyển của các doanh nghiệp thủy sản sang thị trường Mỹ, châu Âu gặp nhiều khó khăn. Chi phí vận tải tăng, giá sản phẩm đầu vào cho nuôi trồng, chế biến thủy sản tăng, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và lợi nhuận của doanh nghiệp", ông Hòe cho hay.

Trước tình trạng này, VASEP cũng đã có công văn gửi Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) tham mưu cho lãnh đạo bộ này hoặc có các giải pháp, tác động để hỗ trợ cộng đồng doanh nghiệp nói chung giảm áp lực lớn về chi phí vận tải tăng cao như hiện nay.