Vì sao Vietnam Airlines chưa bay thẳng đến Mỹ?

Điều gì đã khiến cho việc mở đường bay đến Mỹ của VNA phải mất tới 15 năm, kể từ ngày Việt Nam và Mỹ ký hiệp định hàng không song phương?

Phụ thuộc năng lực cơ quan quản lý

Năm 2003, Việt Nam và Mỹ ký kết Hiệp định Hàng không, cho phép các hãng hàng không 2 nước cung cấp dịch vụ trực tiếp lẫn nhau không hạn chế. Theo đó,2 năm saungày ký hiệp định, mỗi nước có quyền chỉ định tối đa 2 hãng hàng không thực hiện bay thẳng, góp phần rút ngắn lộ trình, tiết kiệm thời gian cho hành khách và vận chuyển hàng hóa.

Đội bay của Vietnam Airlines đã đủ khả năng bay thẳng đến Mỹ Ảnh: TẤN THẠNH

Thế nhưng, mới chỉ có phía Mỹ hiện thực hóa hiệp định này bằng việc chỉ định hãng hàng không United Airlines mở đường bay thẳng San Fransisco - TP.HCM, quá cảnh ở Hồng Kông. Đường bay này sau đó mở/đóng lại theo nhu cầu khác nhau trong từng giai đoạn của thị trường.

Ngược lại, Việt Nam vẫn chưa thể hiện thực hóa hiệp định dù từ năm 2004, VNA đã nỗ lực cho việc mở đường bay thẳng đến Mỹ.

Nước Mỹ có một cơ chế khác biệt so với thông lệ quốc tế trong hoạt động hàng không dân dụng. Đối với các nước khác như Anh hay các nước thuộcLiên minh châu Âu (EU), để chấp thuận mở đường bay, nhà chức trách hàng không chỉ đánh giá năng lực của hãng hàng không muốn mở đường bay đến lãnh thổ của mình. Còn với Mỹ, để được bay đến đây, nhà chức trách hàng không của quốc gia đó phải đáp ứng được tiêu chuẩn giám sát của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cũng như quy chế an toàn của Cục Hàng không Mỹ (FAA), cụ thể là phải được phê chuẩn mức 1 (CAT1).

Sau khi đạt CAT1, Cục Hàng không Việt Nam sẽ được phép giám sát các hãng hàng không có trụ sở tại nước ta nhằm bảo đảm sự tuân thủ các quy chế và đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế để có thể bay thẳng đến Mỹ, không phải quá cảnh ở nước thứ ba.

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh cho biết hiện tạiCục chưa đạt CAT1 nên VNA nói riêng và các hãng hàng không Việt Nam nói chung chưa thể mở đường bay đến Mỹ. Trong một ký kết với Boeing vào năm 2015, dự kiến quý 4/2015, Cục Hàng không Việt Nam sẽ đạt CAT1 song việc này đã được lùi đến quý 3/2016.

Đội bay đã sẵn sàng

Ông Dương Trí Thành cho biết hơn 10 năm lên kế hoạch bay đến Mỹ, đến nay, VNA đã sẵn sàng về thiết bị. Từ giữa năm 2015, hãng đã cùng lúc tiếp nhận, quản lý, khai thác 2 máy bay thế hệ mới Airbus 350-900 XWB và Boeing 787-900 Dreamliner để thay thế toàn bộ đội bay thân rộng, tập trung khai thác trên các đường bay xuyên lục địa. “Nhu cầu thị trường và tính kinh tế của đường bay vào lúc này cũng có nhiều thuận tiện hơn” - ông Thành nhìn nhận.

Mới đây, nhà chức trách hàng không Việt Nam cũng đã khởi động đàm phán với Nhật Bản để chọn Tokyo hoặc Osaka làm điểm dừng kỹ thuật. Đây được cho là phương án tối ưu cho đường bay đến Mỹ vì thời gian bay từ Hà Nội/TP HCM đến Tokyo/Osaka khoảng 5 giờ, chặng tiếp theo còn lại 12-13 giờ là phù hợp, máy bay có thể chở đầy tải để tối ưu hóa lợi nhuận. Trước đây, Việt Nam từng đặt vấn đề chọn điểm dừng là Hồng Kông hoặc Hàn Quốc nhưng chưa tìm được tiếng nói chung. Hơn nữa, 2 điểm dừng này quá gần khiến chặng bay sau phải giảm tải.

Việc mở đường bay đến Mỹ không chỉ là vấn đề kinh tế mà còn là uy tín của ngành hàng không Việt Nam. Theo các chuyên gia trong ngành, thời gian lỗ kế hoạch để bay đến Mỹ nhiều khả năng sẽ kéo dài hơn so với bay đến các thị trường khác nên ngoài việc phải sẵn sàng về phương tiện, hãng hàng không cần xây dựng được một chiến lược tốt và có tiềm lực tài chính vững vàng. Hiệu quả kinh tế của đường bay đến Mỹ phụ thuộc vào phương thức bay thẳng hay có điểm dừng và loại phương tiện.

Theo tính toán của VNA trong giai đoạn 2005-2006, bay đến Mỹ bằng Boeing 777-200, mỗi năm hãng lỗ khoảng 100 triệu USD. Những tính toán gần đây cho thấy nếu bay bằng máy bay A350, mức lỗ giảm xuống thấp nhất là 5 triệu USD và cao nhất khoảng 30 triệu USD/năm.