Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt 'mở mày mở mặt' thời đại dịch

Đoàn tàu chở 30 container loại nhỏ chất đầy hàng hóa như linh kiện ô tô hay bong bóng dùng trong các dịp tiệc tùng, từ thành phố Tây An (Trung Quốc) qua Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức rồi đến Paris (Pháp) trong thời gian 5 tuần rưỡi.

Tàu hàng đường dài Trung Quốc - châu Âu vốn rất hiếm, nhưng đã trở nên phổ biến trong thời đại dịch COVID-19, khi nhiều công ty cần vận chuyển hàng hóa giữa các nền kinh tế lớn đang tìm kiếm giải pháp thay thế cho vận chuyển đường thủy hay đường hàng không khó khăn và đắt đỏ.

Ông Xavier Wanderpepen - Giám đốc công ty đường sắt Pháp SNCF cho biết: “5 năm trước, mỗi ngày chỉ có 5 - 8 chuyến tàu Trung Quốc - châu Âu, nhưng hiện tại là 18 - 20 chuyến/ngày”.

Vận chuyển đường sắt đặc biệt phổ biến với công ty chuyển hàng dễ vỡ hay hàng gấp rút về thời gian nhưng lại không muốn trả chi phí vận chuyển đường hàng không. Tàu hỏa di chuyển giữa châu Âu với Trung Quốc mất khoảng 20 ngày, còn tàu biển do sự gián đoạn mà đại dịch gây ra có thể mất đến 70 ngày. Tất nhiên vận chuyển đường sắt cũng có hạn chế: không thể chở nhiều container như tàu biển, cũng gặp hàng loạt vấn đề về kho vận liên quan đến đại dịch. Chẳng hạn đoàn tàu từ Tây An đến Paris trễ 2 tuần vì vấn đề giao thông, kiểm tra hải quan kéo dài ở biên giới Ba Lan và tình trạng thiếu lái tàu ở Đức do COVID-19.

Ra mắt vào năm 2011 theo khuôn khổ sáng kiến Vành đai và Con đường, dịch vụ đường sắt Trung Quốc - châu Âu nhanh chóng mở rộng trong bối cảnh đại dịch khiến hoạt động vận chuyển hàng hòa toàn cầu gặp khó khăn, đẩy giá vận chuyển đường thủy lên cao.

Theo truyền thông Trung Quốc, trong năm 2021 đã có 15.000 chuyến tàu hàng Trung Quốc - châu Âu (chở tổng cộng 1,46 triệu container), tăng 82% so với trước đại dịch.

Ông Wanderpepen cho biết dù Pháp tiếp cận thị trường muộn hơn các nước châu Âu khác, số chuyến tàu giữa họ với Trung Quốc giai đoạn 2019-2021 vẫn tăng gấp đôi.

Số chuyến tàu tăng gây ra tình trạng quá tải, tạo áp lực lên cơ sở hạ tầng. Điều này cho thấy vận chuyển đường sắt Trung Quốc - châu Âu chỉ là giải pháp khá hạn chế.

Lượng container di chuyển giữa châu Âu với Trung Quốc phải chuyển tàu 2 lần, một ở biên giới Trung Quốc - Kazakhstan và một lần nữa tại biên giới Ba Lan - Belarus, vì các nước thuộc Liên Xô cũ dùng đường sắt kích thước khác với cả Trung Quốc lẫn châu Âu.

Lựa chọn trong khủng hoảng

Mạng lưới hải cảng, tàu container và công ty vận chuyển đường bộ bị rối loạn nghiêm trọng qua 2 năm đại dịch. Chi phí vận chuyển vì vậy mà tăng chóng mặt.

Giáo sư Felix Papier thuộc trường kinh doanh ESSEC (Pháp) nhận xét: “ Chúng ta đang gặp tình trạng tại hải cảng thiếu container vì nhu cầu tăng cao, thiếu lao động kho vận ở nhiều nơi trên thế giới”.

Tính đến ngày 6.1, chi phí vận chuyển một container loại nhỏ tiêu chuẩn bằng đường thủy qua 8 tuyến đường chính là 9.408 USD, gấp 5 lần chi phí trước khi COVID-19 bùng phát đầu năm 2020, theo công ty vận chuyển Drewry Shipping đặt trụ sở tại Anh.

Trong khi đó ông Wanderpepen cho biết vận chuyển một container từ Trung Quốc đến Paris bằng đường sắt chỉ tốn khoảng 8.000 USD. Ở chiều ngược lại, chi phí chỉ còn khoảng 2.000 USD vì chính phủ Trung Quốc trợ cấp nhằm khuyến khích công ty châu Âu xuất hàng bằng tàu hỏa.

Ligne Roset - nhà sản xuất nội thất cao cấp của Pháp - là một trong số những đơn vị hưởng lợi. Kể từ khi đại dịch bùng phát, người phụ trách hoạt động chuyển hàng của Ligne Roset là ông Nicolas Mazuir đã phải đối mặt với chi phí tăng cao và lựa chọn vận chuyển hạn chế.

“Đây là lần đầu tiên chúng tôi gặp tình huống như vậy”, ông Mazuir chia sẻ. Thị trường Trung Quốc chiếm khoảng 20% hoạt động toàn cầu của Ligne Roset, tàu hỏa trở thành “cứu tinh” với Mazuir. Ông cho biết: “Khách Trung Quốc đều muốn chúng tôi giao hàng sớm. Giải pháp đường sắt đem lại giải pháp thực sự, ngay cả khi số chuyến tàu còn ít. Đây thực sự là một lợi thế về mặt thời gian”.

Từ xưởng sản xuất ở ngoại ô thành phố Lyon, ông Mazuir có thể chuyển hàng sang Trung Quốc bằng đường sắt mất khoảng 4 - 5 tuần. Nếu chọn đường biển, công ty phải đưa hàng đến hải cảng gần Marseille ở Địa Trung Hải cách xa hơn 300km, vận chuyển có thể bị trì hoãn đến 1 tháng nếu bỏ qua cảng này.

Tàu hỏa chở hàng hồi sinh

Đại dịch đã bước sang năm thứ 3, giới chuyên gia nhận định căng thẳng chuỗi cung ứng sẽ còn kéo dài.

Theo giáo sư Papier, ngành vận chuyển cần tái xây dựng mạng lưới bằng cách thuê lại lao động hải cảng và tài xế xe tải. Ông dự báo mức độ tắc nghẽn cùng chi phí vận chuyển bằng đường biển có thể vẫn cao hơn mức trước đại dịch.

Trong tình hình như vậy, tàu hỏa sẽ đóng vai trò lớn hơn. Ông Wanderpepen dự báo tỷ lệ vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt trong tổng thị trường vận chuyển giữa châu Âu và Trung Quốc có thể từ 5% tăng lên 10% vào năm 2030.

Wanderpepen rất vui mừng khi thấy hàng hóa chở từ Tây An được dỡ xuống giao cho khách hàng tại Pháp. Ông chia sẻ: “Khách hàng đã biết đến giải pháp vận chuyển này và chúng tôi sẽ duy trì sử dụng chúng ngay cả khi tình hình kho vận toàn cầu chuyển biến tốt. Tàu hỏa đã trở lại”.