Hà Nội muốn đề xuất cơ chế đặc thù cho dự án đường sắt đô thị

Theo kế hoạch, đến năm 2020, thành phố Hà Nội hoàn thành được 75km đường sắt đô thị, tương đương 20% tổng chiều dài mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch. Đến năm 2030 là 94km, chiếm khoảng 30% tổng chiều dài mạng lưới, trong khi dân số và phương tiện giao thông vẫn phát triển.

Thiếu kinh nghiệm, khó về vốn

Tại buổi làm việc với Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội ngày 18.2 vừa qua, Bí thư Hà Nội Hoàng Trung Hải, trở ngại chính trong việc xây dựng, phát triển mạng lưới Đường sắt đô thị của Hà Nội là những khó khăn về vốn, giải phóng mặt bằng, nhân sự quản lý, điều hành dự án thiếu chuyên nghiệp, thiếu kinh nghiệm thực tế.

Theo Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội, dự án Nhổn - Ga Hà Nội đã hoàn thành đấu thầu và ký kết 8/9 gói thầu, tổng giá trị các hợp đồng sau đấu thầu là 853,7 triệu Euro (tiết kiệm 104,3 triệu Euro so với tổng mức đầu tư). Dự kiến hoàn thành, khai thác vào cuối năm 2021, chậm 36 tháng so với kế hoạch ban đầu.

Tính đến 31.1.2017, dự án đã giải ngân 3.521 tỷ đồng vốn ODA và 634 tỷ vốn đối ứng. Hiện dự án cần bố trí đủ vốn ODA cho dự án giai đoạn 2017-2020 mỗi năm khoảng 3.500- 3.700 tỷ đồng

Đối với dự án tuyến đường sắt đô thị Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, tổng mức đầu tư trên 200 tỷ Yên, tương đương trên 36,5 nghìn tỷ đồng từ vốn vay ODA của Nhật Bản. Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ cho phép tiếp tục triển khai dự án, Ban quản lý ĐSĐT Hà Nội dự kiến triển khai thi công các gói thầu từ quý III/2018 đến quý IV/2024.

Ngoài ra, các dự án chuẩn bị đầu tư là dự án ga Hà Nội - Hoàng Mai. Dự kiến sử dụng vốn vay ODA, tổng mức đầu tư 34.700 tỷ đồng và dự án Trần Hưng Đạo - Thượng Đình dự kiến sử dụng vốn ngân sách, ga Hà Nội - Hoàng Mai, vốn ODA 25.000 tỷ đồng. Hà Nội cũng đang nghiên cứu đề xuất đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) đối với một số dự án khác.

Nguồn vốn xây dựng tuyến đường sắt đô thị chủ yếu sử dụng nguồn vốn đầu tư công. Tuy nhiên, các dự án này đang gặp thách thức lớn về nguồn vốn, trong bối cảnh vốn thành phố khó khăn, ngân sách trung Trung ương hỗ trợ cũng hạn chế.

Đối với nguồn vốn vay phải tuân thủ theo trần nợ công, theo quy định dư nợ của ngân sách, 60% nguồn vốn ngân sách địa phương được hưởng theo tỷ lệ lớn nhất. Ví dụ: Năm 2017, nguồn lực ngân sách địa phương được hưởng theo tỷ lệ điều tiết vào khoảng trên 75 nghìn tỷ đồng thì dư nợ vay là 45,5 nghìn tỷ. Nếu chỉ cần vay vốn cho 2 dự án đường sắt đô thị thì trần nợ công của thành phố là hết sức khó khăn, chưa tính đến việc phải dành nguồn lực ngân sách hàng năm phải trả nợ.

Vì thế vốn tập trung vào nguồn lực thứ 3, hợp tác công tư (PPP). Tuy nhiên, hình thức này cũng phải kết hợp với các hình thức khác mới đủ vì không đơn vị nào có thể thu hồi vốn từ các dự án này.

Theo ông Nguyễn Văn Tứ, Giám đốc Sở Kế hoạch - Đầu tư, các dự án đường sắt đô thị Hà Nội được xếp vào các dự án quan trọng quốc gia. Tuy nhiên, các dự án này đang phải thực hiện theo Luật Đầu tư công, cộng thêm nhiều dự án từ giai đoạn trước phải chuyển tiếp sang theo Luật Đầu tư công, thủ tục đầu tư phức tạp.

Bên cạnh đó, khó khăn thủ tục thực hiện theo Luật Đấu thầu mới. Dự án sử dụng vốn ODA nên phải “hài hòa” thủ tục. Việc sử dụng vốn ODA giải ngân theo quota, theo trần nợ công gây mâu thuẫn chưa bao giờ triển khai gặp phải (nội dung hiệp định, nội dung dự án đầu tư được duyệt lại không được phân bổ vốn đáp ứng như trước). Đây là khó khăn rất mới cho các dự án đường sắt.

Giải quyết thế nào?

Theo ông Nguyễn Văn Tứ, 2 năm trước dự án đường sắt đô thị, nguồn vốn thực hiện mặc định sử dụng là vốn ODA và trình tự thủ tục đầu tư cũng theo ODA. Mới đây, các nhà đầu tư trong nước đã xin vào đầu tư các dự án đường sắt đô thị theo hình thức PPP. Trước mắt, trong giai đoạn 2016-2020 thì vẫn phải tiếp tục tiếp cận nguồn vốn ODA với 2 dự án Nhổn – ga Hà Nội và Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo và 2 dự án chuẩn bị đầu tư nếu chuyển hình thức đầu tư sẽ “tắc”. Vì trên thực tế nhà đầu tư mặc dù rất mong muốn nhưng thấy vô cùng nan giải để triển khai bởi nếu thực hiện theo BT (Xây dựng- chuyển giao) thì khó cân đủ quỹ đất để doanh nghiệp hoàn vốn. Còn làm theo BOT (Xây dựng- kinh doanh – chuyển giao), tổng mức đầu tư của dự án là rất lớn để triển khai.

Phương án tốt nhất chỉ có thể kết hợp BOT và BT dành quỹ đất trả doanh nghiệp còn lại thu phí kinh doanh từ dự án trả chậm nhà đầu tư. Vì sẽ rất khó khăn tìm nhà đầu tư đơn lẻ giúp thành phố làm PPP”, ông Tứ nói.

Theo yêu cầu của Ban quản lý đường sắt đô thị, theo tiến độ triển khai và hợp đồng đã ký kết với các nhà thầu, dự án hàng năm cần số vốn lớn khoảng trên 3 nghìn tỷ. Tuy nhiên, năm 2017, Trung ương phân bổ cho thành phố 2.518 tỷ vốn ODA, thành phố dành cho dự án hơn 1.600 tỷ mới chỉ đáp ứng đủ nửa nhu cầu dự án.

“Hà Nội cần đề nghị Quốc hội xem xét coi dự án đầu tư đường sắt đô thị này cơ chế đặc biệt sử dụng vốn ODA và không tính toán trần nợ công, nếu không sẽ dẫn đến “khủng hoảng” bởi theo hợp đồng đã ký với nhà thầu sẽ thực hiện theo đúng khối lượng, Ban quản lý đường sắt sẽ phát sinh nợ cơ bản”, ông Tứ nêu quan điểm.

Để dự phòng cho trường hợp xấu nhất, khối lượng vượt kế hoạch đặt ra thì xin cơ chế ứng vốn. Không nên đặt nặng vấn đề vốn ở đâu, quan trọng là dự án này phải đẩy nhanh để giải quyết áp lực về giao thông của thành phố”, ông Tứ nói.