Gửi bình luận
Chuyên gia công nghệ giao thông Nguyễn Minh Đồng cho rằng tư duy xin đồ cũ về dùng là tư duy của những nhà khảo cổ, không phải của nhà quản lý muốn hiện đại hóa đất nước, trong đó có đường sắt.
Tàu miễn phí, nhưng chi phí sửa chữa, linh kiện… thì không
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa có văn bản gửi Thủ tướng đề nghị cho phép nhập khẩu các toa tàu tự hành DMU đã qua sử dụng của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East). Đây là các toa tàu được sản xuất trong giai đoạn 1979-1982. Nếu được phép, VNR sẽ nhập về cải tạo và đưa vào khai thác chở khách trên hệ thống đường sắt Việt Nam.
Theo VNR, các toa tàu của Nhật Bản loại đợt này được sản xuất từ năm 1979-1982, có trang bị ghế mềm, điều hòa không khí, thiết kế 68-82 chỗ ngồi, 28-34 chỗ đứng, vận hành với tốc độ tối đa 95 km/h trên các tuyến đường sắt khổ 1.067 mm của Nhật Bản. Các toa xe có thể vận hành độc lập hoặc dễ dàng ghép nối thành đoàn tùy theo nhu cầu sử dụng. Sau khoảng 40 năm vận hành, cả 2 loại toa xe Kiha 40 và Kiha 48 không gặp bất kể vấn đề nghiêm trọng về an toàn và chất lượng.
Trao đổi với phóng viên Một Thế Giới, chuyên gia công nghệ giao thông Nguyễn Minh Đồng (Việt kiều Đức – người sở hữu trên 20 bằng phát minh về ô tô và công nghệ chế tạo máy) cho rằng VNR muốn dùng những toa xe đã qua 40 năm sử dụng ở Nhật đem về Việt Nam là sai lầm.
Lý giải cho nhận định này, ông Đồng cho biết bất cứ sản phẩm nào cũng có tuổi thọ, mặc dù được vận hành và bảo trì tốt cũng vậy.
Theo đó, muốn xác định tình trạng kỹ thuật để có thể nói đến hiện trạng của kỹ thuật là phải xem bản vẻ thiết kế, cộng với xem kiểm tra từ người có chuyên môn cao về vật liệu, kỹ thuật thiết kế, kiểm tra từng mối hàn, hệ thống nhún, thắng, hệ thống khung gầm…; còn bề ngoài của nội thất không có giá trị gì. Một xe lửa bị trật đường ray không phải vì lý do nội thất mà lỗi kỹ thuật của khung gầm.
Một lý do quan trọng hơn, theo ông Đồng, toa xe được cho không, biếu không nhưng những linh kiện sẽ được bán vì Việt Nam không sản xuất được. Rồi chi phí của mỗi toa xe đưa vào vận hành là bao nhiêu? Tuổi thọ của mỗi toa được chắp vá là bao nhiêu?
“Mới nghe thì Nhật tốt, cho không nhưng đây là một chiến lược của họ. Họ cho các đoàn tàu để họ bán linh kiện, sửa chữa. Những linh kiện ở tàu hỏa Việt Nam chưa làm được. Chi phí cải hoán, sửa chữa… cũng không hề thấp”, ông Đồng nói và nếu ví dụ, ở Mỹ, có những doanh nghiệp họ bán laptop, cho máy in để họ bán mực.
Ông Đồng nhấn mạnh: “Nếu Việt Nam muốn chơi đồ cổ thì nên đem về làm quán cà phê trong khuôn viên Bảo tàng kỹ thuật.
Tư duy xin đồ cũ về dùng thì không thể hiện đại hóa được
Theo chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, tư duy xin đồ cũ về dùng thì không bao giờ có thể hiện đại hóa đất nước được.
Ông Đồng cho biết hiện nay hãng xe lửa của Đức (DUEWAG) đã qua Indonesia để sản xuất mà Việt Nam lại phải đi xin đồ cũ về dùng? Trong khi về kỹ thuật, Việt Nam phải thay nhiều vì kích thước, khổ ray khác nhau, rồi gầm xe, toa xe phải thay nhiều chi tiết sau 40 năm sử dụng.
“Đồ đi xin nhưng chúng ta cũng tốn khá nhiều tiền”, ông Đồng nói và bày tỏ: “Tại sao Indonesia đã tạo điều kiện cho một hãng đóng tàu hỏa của Đức qua sản xuất, trong khi Việt Nam phải dùng lại đổ cũ?”.
Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng cho rằng tàu hỏa là ngành Việt Nam phải làm trong thế kỷ 21. Nếu muốn Việt Nam có thể làm toa xe trong trong vòng 10 năm. Việt Nam có thể sản xuất được toa xe lửa với sự hợp tác chuyển giao công nghệ thật sự không khó.
“Hiện Indonesia, Thái Lan họ đã sản xuất được bằng cách hợp tác với các doanh nghiệp của Đức. Ngành công nghệ đường sắt của Trung Quốc đã phát triển từ công nghệ đường sắt của Đức bằng phương án mua bản quyền và hợp tác với những công ty đường sắt ở Đức”, ông Đồng nêu.
Một trong những lý do VNR đưa ra trong việc nhập tàu cũ của Nhật về là để học hỏi công nghệ toa xe tự hành của Nhật.
Bình luận về điều này, ông Nguyễn Minh Đồng cho rằng công nghệ đã 40 năm thì học để viết sách về kĩ thuật hay học để chế tạo? Kỹ thuật tàu hỏa hiện nay đã phát triển thế nào mà chúng ta lại đi học cái cũ trong khi chi phí sửa chữa, thay thế linh kiện sau này rất tốn kém. Còn về độ an toàn, nếu nhập về còn phải sửa chữa lại hệ thống phanh, gầm và rất nhiều chi tiết khác với rất nhiều chi phí.
“Trong vòng 40 năm, kỹ thuật đã phát triển khá nhanh. Nếu để học hỏi chúng ta cũng không cần phải học từ những công nghệ đã cũ. Còn nói nhập về để học hỏi, chuyển giao công nghệ thì điều này không khả quan vì người Nhật Bản họ thường “giấu nghề”, giấu công nghệ. Do đó, việc chuyển giao công nghệ không phải đơn giản. Các doanh nghiệp xe máy, ô tô của Nhật vào Việt Nam từ trước 1975 đến nay nhưng Việt Nam đã sản xuất được những linh kiện nào trong chiếc xe máy?”, ông Đồng nêu.
Để có thể chuyển giao được công nghệ, ông Đồng cho rằng nên làm việc với những công ty của Đức. Người Đức chuyển giao công nghệ thành thật hơn. Indonesia hiện tại mở ra các khu công nghiệp chỉ dành riêng cho những công ty của Đức.
“Chúng ta nên hợp tác với doanh nghiệp Đức, tạo điều kiện để sản xuất ở Việt Nam. Người Đức khó tính nhưng họ chuyển giao công nghệ thật tình”, ông Đồng nêu và dẫn ra ví dụ điển hình là trường hợp Trung Quốc, họ chọn những công nghệ của Đức và trong vòng 40 năm nay họ đã rất phát triển. Nếu hợp tác sản xuất với Đức, trong vòng 10 năm Việt Nam có thể có sản phẩm do Việt Nam sản xuất.
Ông Nguyễn Minh Đồng cũng nêu, nhiều chuyên gia, kỹ sư thường nói đùa “khó qua bỏ qua”, nhưng nếu cứ bỏ qua thì khi nào chúng ta mới làm được?
Năm 2016, VNR từng đưa ra chủ trương mua 160 toa xe hàng đã qua sử dụng của Trung Quốc, nhưng sau đó Bộ GTVT không đồng ý, kế hoạch này phải bỏ.
