Bộ GTVT yêu cầu Vietnam Airlines giải trình về chất vấn của ĐBQH Nguyễn Sỹ Cương

Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản số 8109/BGTVT-VP gửi Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines), yêu cầu báo cáo giải trình về ý kiến của đại biểu quốc hội Nguyễn Sỹ Cương.

Công văn nêu rõ: Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã nhận được ý kiến chất vấn của đại biểu quốc hội Nguyễn Sỹ Cương, Phó chủ nhiệm Ủyban Đối ngoại của Quốc hội về một số nội dung liên quan đến hoạt động củaVietnam Airlines như: chất lượng đầu vào của ứng viên phi công; những tồn tại trong quá trình huấn luyện, kiểm tra, phỏng vấn phi công, thời hạn khi nghỉ việc và bồi hoàn chi phí đào tạo phi công.

Về việc này, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải yêu cầu Vietnam Airlines khẩn trương rà soát, có báo cáo giải trình về các nội dung mà đại biểu quốc hội nêu (lưu ý bám sát câu hỏi và trả lời thẳng thắn vào nội dung vấn đề, làm rõ việc có hay không có tình trạng như ý kiến của đại biểu nêu, giải pháp chấn chỉnh).

Nội dung giải trình, phục vụ trả lời đại biểu quốc hội yêu cầu gửi về Bộ Giao thông vận tải trước ngày 31.7.2018.

Trước đó, ông Nguyễn Sỹ Cương, Phó chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội phản ánh đến Bộ Giao thông vận tải việc Vietnam Airlines có tiêu cực trong đào tạo phi công, sau khi tiếp xúc với một số phi công (trong đó có cả người nhà).

Theo ông Nguyễn Sỹ Cương, việc xã hội hóa đào tạo phi công đã dẫn đến nhiều bất cập, kéo theo nhiều ràng buộc trong chính sách khi phi công muốn nghỉ việc. Trước đây, trong thời kỳ bao cấp, phi công học ở Pháp, Úc thì việc tuyển chọn “đầu vào” rất khắt khe, từ sức khỏe, kiến thức đến kỹ năng bay. Nhưng kể từ khi xã hội hóaviệc tuyển chọn chỉ mang tính hình thức, gần như bất kỳ đối tượng nào đóng đủ tiềnhọc (của danh sách các trường do Vietnam Airlines chọn, Cục Hàng không Việt Nam phê chuẩn) là có thể đi học.

Đối với các trường được chọn, đa số các trường dạy bay là các trường nhỏ lẻ, ít tên tuổi tại Mỹ, với chi phí học thấp nên chất lượng giảng dạy cũng thấp theo. Có một số trường học viên phi công rất kém, chỉ cần đóng tiền là có thể thi qua môn học, thậm chí đóng tiền để được ghi là đã đủ giờ bay.

Ví dụ, vụ lùm xùm lớn nhất vào khoảng cuối năm 2015, trường AHART bị phá sản và học viên phải về nước nửa chừng, mất tiền, mất thời gian. Việc phá sản của trường này có yếu tố lừa đảo. Sau khi học các trường này về, học viên được phỏng vấn, kiểm tra kiến thức và chuyển loại máy bay Airbus A321 – bay Simulator (buồng lái mô phỏng). Đây là loại máy bay rất khó để theo học vì đòi hỏi thời gian cũng như trình độ khá trở lên.

Ở các nước phương Tây, để được học loại máy bay này họ đòi hỏi rất cao. Ví dụ phải có tối thiểu khoảng 1.000 giờ bay (tùyhãng). Vì vậy, thường xuyên các học viên bị kéo dài thời gian huấn luyện, hoặc trượt các kỳ kiểm tra.

Đề cập đến quá trình huấn luyện thực tiễn, kết hợp chuyên chở hành khách, ông Cương cho biết quá trình huấn luyện này liên tục bộc lộ những điểm yếu của quá trình học tập, kỹ năng, khả năng quản lý chuyến bay cũng như kỹ năng hạ cánh máy bay.

Thang điểm đánh giá các quá trình huấn luyện từ 1 đến 5 điểm. Nhưng đa số học viên tốt nghiệp chỉ đạt 3 điểm. Gần đây nhất, tháng 4.2018 có đơn tố cáo của mộthọc viên phi công về một số tiêu cực xảy ra trong quá trình huấn luyện.

Bên cạnh đó, hiện có nhiều bất cập trong quá trình huấn luyện, kiểm tra, phỏng vấn, chuyển loại phi công. Thậm chí, hiện tượng ra giá 20.000-25.000 USD cho 1 lần phỏng vấn ngày càng trắng trợn (phỏng vấn học viên từ Mỹ về để chuyển loại máy bay A321; phỏng vấn để chuyển loại từ lái phụ A321 sang lái phụ loại máy bay khác như A350, hoặc B787, phỏng vấn để nâng cấp lái phụ trở thành cơ trưởng...).

Đa số các phi công thuộc diện phỏng vấn này sẽ nhận được điện thoại trực tiếp, đề cập tới việc nộp tiền. Sự việc trên không thể do mộtcá nhân mà phải có tổ chức. Vietnam Airlines lên danh sách học viên dự phỏng vấn, đoàn bay 919 thực hiện phỏng vấn.

“Những tồn tại trên khiến cho chất lượng phi công giảm sút rất nhiều. Trong khi đó, người giỏi muốn “nhảy việc” cũng không dễ vì “vướng” phải thông tư từ Bộ Giao thông vận tải”, ông Cương nêu.

Theo ông Nguyễn Sỹ Cương, nếu theo quy định của Bộ luật Lao động, thì người lao động có quyền nghỉ việc và báo trước 45 ngày. Tuy nhiên, tại Thông tư 41/2015/TT-BGTVT ngày 12.8.2015 về việc chấp dứt lao động có ghi: “Nhân viên hàng không trình độ cao có quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động trước thời hạn nhưng phải thông báo bằng văn bản cho người khai thác tàu bay, tổ chức bảo dưỡng tàu bay 120 ngày trước ngày dự kiến chấm dứt hợp đồng...”.

Tuy nhiên, quy định nói trên đã bị bãi bỏ theo Thông tư số 21/2017/TT-BGTVT ngày 30.6.2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (điều 2). Như vậy, việc giữ lại 120 ngày của Vietnam Airlines và Cục Hàng không Việt Nam không cấp bằng cho phi công vì chưa chấm dứt hợp đồng là chưa hợp lý.

Ngoài ra, Vietnam Airlines còn yêu cầu thực hiện bồi hoàn 2 nội dung: Chi phí đào tạo và chi phí phá vỡ hợp đồng. Mức bồi hoàn tùythuộc vào các trường hợp cụ thể. Như vậy, phi công phải chịu 120 ngày báo trước và chi phí phá vỡ hợp đồng là chưa hợp lý.

“Thiết nghĩ, nghề phi công là một nghề đặc biệt nên cần có quy định sao cho phù hợp là cần thiết. Tuy nhiên, việc đặt ra các quy định trái với Bộ luật Lao động cần được xem xét lại. Đề nghị Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho ý kiến giải quyết”, ông Cương kiến nghị.