Vì sao các dự án đường sắt đô thị lâm cảnh rùa bò, đội vốn khủng?

Nói đến những dự án đường sắt đô thị chậm tiến độ, đội vốn khủng của Việt Nam hiện nay thì không thể không nhắc đến 5 dự án đường sắt đô thị điển hình là 3 dự án Bến Thành - Suối Tiên, Bến Thành - Tham Lương và Nhổn - Ga Hà Nội do TP.Hà Nội và TP.HCM làm chủ đầu tư. Hai dự án do Bộ Giao thông vận tải làm chủ đầu tư là Cát Linh - Hà Đông và Yên Viên - Ngọc Hồi.

Mấy ngày qua, dư luận đặc biệt quan tâm đến dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) khi Tổng thầu Trung Quốc thông báo cần thêm 50 triệu USD (hơn 1.000 tỉ đồng) để chạy thử, đã khiến nhiều người rất bức xúc.

Dự án này là ví dụ điển hình nhất cho việc đội vốn khủng nhưng tiến độ rùa bò suốt gần 10 năm qua. Đáng nói, cách đây 1 năm khối lượng thi công được xác định chỉ còn 1% nhưng khó hiểu là đến nay phía tổng thầu vẫn ì ạch mãi không thể đưa dự án về đích.

Trao đổi qua điện thoại giải quyết các vướng mắc của dự án giữa Ban Quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông vận tải và Tổng thầu Trung Quốc, Tổng Giám đốc Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (tổng thầu dự án) đã đề cập tới việc cần 50 triệu USD để chạy thử toàn hệ thống.

Đề nghị của Tổng giám đốc Cục 6 Đường sắt Trung Quốc đã bị bác bỏ. Chủ đầu tư khẳng định phải thực hiện dự án theo điều kiện hợp đồng EPC. Chạy thử dự án là việc Tổng thầu phải thực hiện, phía Việt Nam không có trách nhiệm phải quyết toán thêm khoản tiền 50 triệu USD này.

Dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông bắt đầu được thực hiện từ tháng 10.2011, tổng mức đầu tư hơn 18.000 tỉ đồng bằng vốn vay ODA của Trung Quốc theo Hiệp định khung ký ngày 30.5.2008 giữa hai Chính phủ Việt Nam - Trung Quốc. Tổng thầu EPC là Công ty TNHH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc và tư vấn giám sát thi công là Công ty TNHH Giám sát xây dựng, Viện Nghiên cứu thiết kế công trình đường sắt Bắc Kinh.

Theo kế hoạch ban đầu, dự án sẽ hoàn thành vào cuối năm 2017 nhưng do Tổng thầu không thực hiện đúng cam kết nên tới nay tuyến đường sắt này vẫn lỡ hẹn không thể đưa vào khai thác.

Bên cạnh dự án Cát Linh - Hà Đông, các tuyến metro khác có thời gian khởi công tương đương nhưng đến nay cũng đều rơi vào cảnh đội vốn, chậm tiến độ.

Cụ thể, tuyến Bến Thành - Suối Tiên khởi công tháng 8.2012 (muộn hơn Cát Linh - Hà Đông 10 tháng), dự kiến năm 2017 khánh thành nhưng sản lượng thi công mới đạt 66,79%. Đây cũng là tuyến metro đội vốn "khủng" từ 17.400 tỉ đồng lên 47.000 tỉ đồng.

Tuyến Bến Thành - Tham Lương cũng chung cảnh ngộ khi tổng vốn bị đội lên 47.891 tỉ đồng so với dự toán được phê duyệt ban đầu là 26.116 tỉ đồng. Đến nay, dự án mới hoàn thành gói CP1 (xây dựng tòa nhà văn phòng, khu depot) đang nghiệm thu, bàn giao đưa vào sử dụng; các gói thầu còn lại đang triển khai công tác lựa chọn nhà thầu...

Tuyến khởi công sớm nhất là Nhổn - Ga Hà Nội (từ ngày 10.10.2010, dự kiến năm 2018 hoàn thành) mới đạt tổng tiến độ chung dự án trên 55% và dự kiến kéo dài đến cuối năm 2022. Tổng mức đầu tư dự án sau hai lần tăng giá, hiện lên gần 36.000 tỉ đồng. UBND TP.Hà Nội cho biết năm 2017 Hà Nội sẽ phải trả nợ vốn vay ODA làm dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội là 159 tỉ đồng, trong tổng số nợ phải trả đến năm 2055 là hơn 15.800 tỉ đồng.

Dự án đội vốn khủng nhất phải kể đến tuyến số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi từ 9.197 tỉ được nâng lên 81.537 tỉ đồng. Dự án đến nay vẫn chưa thể khởi công. Tư vấn đang hoàn thiện hồ sơ gói thầu cập nhật thiết kế kỹ thuật, dự toán...

Bộ Giao thông vận tải cho biết nguyên nhân chính của việc đội vốn so với dự toán là do các dự án trọng điểm đều là dự án quy mô lớn, đòi hỏi quy trình quản lý, công nghệ thi công phức tạp; có những dự án lần đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam (các dự án đường sắt đô thị) trong khi chủ đầu tư chưa có kinh nghiệm quản lý thực hiện.

Năng lực nhà đầu tư, ban quản lý dự án, tổng thầu, nhà thầu, tư vấn còn hạn chế, chưa thực sự chuyên nghiệp… dẫn đến các khó khăn, vướng mắc không được xử lý triệt để, nhiều nội dung phải điều chỉnh, dẫn đến việc thời gian thực hiện bị kéo dài, điều chỉnh làm tăng tổng mức đầu tư...

Ngoài ra, còn có các nguyên nhân khách quan như: biến động lớn về giá đầu vào cho các công trình xây dựng, tỷ giá hối đoái thay đổi làm tăng tổng mức đầu tư của dự án; điều kiện địa chất phức tạp, thời tiết không thuận lợi…

Về cơ bản, cơ quan này cho rằng việc để chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư các dự án trách nhiệm trước tiên thuộc về các chủ đầu tư, tuy nhiên các yếu tố chủ quan khác cũng là nguyên nhân chính gây ra việc chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư. Cơ chế thực hiện các dự án (đặc biệt là các dự án ODA) còn bất cập, kế hoạch vốn ODA hằng năm không được bố trí đủ làm chậm trễ thanh toán cho các nhà thầu, tình trạng thiếu vốn đối ứng kéo dài dẫn đến tiến độ thi công bị ảnh hưởng...

Tuyết Nhung