Vẫn là chuyện 'thà đau một lần' nhưng ở Vinalines

Trong bài viết trước, tôi có đề cập câu chuyện đầu tư kém hiệu quả của Tổng Công ty gang thép Thái Nguyên, đặt nhà nước trước việc hoặc là đầu tư tiếp giai đoạn 2 hoặc là dừng lại không thực hiện nữa vì kém hiệu quả, khó thu hồi vốn. Trong bài viết, tôi có đề xuất giải pháp nên cho tuyên bố phá sản cho dù phải "đau một lần" và chỉ có vậy sự phát triển sau này của nó mới có thể bình đẳng trong kinh doanh.

Ngày 9.6, trên báo Thanh Niên có đề cập chuyện bán tàu vận tải ở Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) để cắt lỗ, giảm thiệt hại cũng như giảm áp lực tài chính cho đơn vị. Theo tôi đây là việc nên ủng hộ doanh nghiệp.

Vinalines, sau cú đổ bể của việc mua ụ nổi nâng khống giá ngày nào khiến một loạt quan chức phải vô tù, lại "được chia sẻ" món nợ không đâu từ "ông bạn vàng Vinashin" khiến cho họ vốn đã khó khăn bộn bề, nay càng thêm lỗ ...

Cũng cần có một cái nhìn công tâm hơn về bức tranh của ngành hàng hải thế giới những năm qua, tàu vận chuyển hàng thì không có hàng đủ để chạy, giá vận chuyển đã vậy lại hạ nhanh, không như thời kỳ vàng son của ngành vận tải biển quốc tế những năm 2006-2008.

Theo báo Thanh Niên, trong gần 5 năm qua, kinh doanh vận tải biển là mảng bết bát nhất trong số 3 trụ cột (gồm vận tải biển, cảng biển và dịch vụ logistics) của ông lớn ngành hàng hải. Dù không công bố con số chi tiết, song Chủ tịch Vinalines phải luôn dùng đến những từ “chìm đắm trong lỗ” để nói về hoạt động kinh doanh của khối này.

Nguyên nhân bởi đội tàu được đầu tư nóng trong giai đoạn vận tải biển ở thời kỳ vàng son vào những năm 2006 - 2008. Báo cáo mới đây của doanh nghiệp cho biết chỉ số tàu hàng khô thời kỳ này lên tới 11.730 điểm nhưng sau đó tụt giảm không phanh từ 80 - 90% trong 7 năm liên tiếp. Thậm chí, những tháng đầu năm 2016, chỉ số này đã lập đáy mới với 290 điểm, tức sụt giảm đến 98%. Do vậy, Vinalines nói rằng không chỉ riêng doanh nghiệp mà các hãng tàu nội địa và nhiều ông lớn khác trên thế giới cũng ở bên bờ vực phá sản, dừng hoạt động đạt mức kỷ lục.

Từ lý do trên, mới đây, Vinalines đã trình Bộ Giao thông Vận tải đề xuất cho họ được bán 6 con tàu có tổng tải trọng gần 250.000 DWT, trong đó "tàu già", "tàu khủng" bán , "tàu trẻ" vừa đóng xong vài ba năm cũng bán. Điều đau xót là ở chỗ nếu bán thì lỗ nặng vô cùng nhưng càng để lại càng nguy hiểm cho doanh nghiệp khi mà cơ hội hội phục giá cả tàu biển đến nay vẫn mịt mù.

Dù giá bán rớt thê thảm, song các đơn vị thành viên trực tiếp quản lý tàu lẫn công ty mẹ Vinalines đều tỏ ra sốt sắng khi đặt mục tiêu bán càng nhanh càng tốt. Tổng Công ty dẫn chứng, tàu Vinalines Ruby trong ba năm gần đây có kết quả kinh doanh lỗ tới 123,6 tỉ đồng. Mức giá thuê định hạn hiện ở mức 6.650 USD/ngày, giảm tới 42% so với giá cho thuê từ tháng 8.2015 - 1.2016.

Thời hoàng kim của Vinalines đã qua. Những trái đắng mà ngành hàng hải vấp phải, trong đó có cái do ảo tưởng, muốn "vươn ra biển lớn" với những biện pháp và những bước đi không tương thích với năng lực thực sự của mình, có cái do tham nhũng quá mức của một nhóm lợi ích thiếu lương tâm nên mới đến nỗi này.

Đây là nỗi đau xót cho toàn thể cán bộ, nhân viên tâm huyết của ngành hàng hải vốn một thời là ước mơ của rất nhiều người. Song, khi đã " chìm đắm trong lỗ" (từ của ông Chủ tịch Tổng công ty dùng) thì nên chăng, để sớm cắt lỗ và thoát khỏi chết chìm, hãy để họ được thực hiện đề xuất nói trên.

Tuy nhiên, mua đắt nay bán rẻ đến mức khó hình dung là một thất bại trong đầu tư. Quyết định điều này là rất khó khăn cho chủ đầu tư hoặc những người có trách nhiệm . Nhưng trong những bối cảnh cụ thể, những quyết định như vậy nếu đúng thời điểm và hợp lý thì sẽ làm giảm những tổn thất có thể còn lớn hơn.

Cách đây mấy năm, một công ty tư nhân đã mua 2 con tàu container. Sau khoảng một năm kinh doanh bị thua lỗ, chủ công ty nhận thấy giá cước và giá tàu đều trong xu thế giảm nên đã quyết định bán cả 2 tàu cho dù bị lỗ khoảng 1 triệu đô la Mỹ. Cắt lỗ kịp thời, công ty này đã từng bước ổn định, phát triển. Những năm gần đây, họ kinh doanh liên tục có lãi.

Với Vinalines, nếu được phép bán số tàu như họ đề nghị, cũng chỉ là giải pháp cắt lỗ, giảm thiệt hại, giảm áp lực tài chính trước mắt và để ổn định lại chứ chưa nói gì đến phát triển. Đối với Vinalines, nó vẫn là một bài toán nan giải.

Thiết nghĩ, bản thân Vinalines cũng như các cơ quan chức năng của nhà nước, các chuyên gia nên tiếp tục nghiên cứu, đề xuất các giải pháp tiếp theo, mạnh mẽ hơn, quyết liệt hơn (như mạnh dạn cho giải thể, phá sản các doanh nghiệp thành viên quá yếu kém, thua lỗ triền miên, triệt để thoái vốn nhà nước ở các doanh nghiệp thành viên mà theo quy định nhà nước không cần nắm cổ phần chi phối, cấu trúc lại công ty mẹ...) để Vinalines có thể từng bước thoát khỏi tình trạng hiện nay.

Tuy nhiên, khi quyết định cho cắt lỗ bằng cách thanh lý tàu như họ đề nghị, các cơ quan có trách nhiệm cũng nên xắn tay nhập cuộc để nhà nước tránh thất thoát thêm lần nữa, dù xác định sẽ lỗ.

Quốc Phong