Vấn đề nghiêm trọng ở VN là cơ chế ngân sách tôm hùm

Ngày 7.9, Ngân hàng TMCP Đầu tư & Phát triển Việt Nam (BIDV) đã phối hợp với Viện kinh tế Việt Nam tổ chức Hội thảo với chủ đề: “Vốn cho phát triển hạ tầng giao thông: Nhu cầu và giải pháp”.

Đóng góp tham luận cho Hội thảo, TS Huỳnh Thế Du, Giảng viên Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright đã có bài viết về "Nguồn vốn và cách thức phát triển hạ tầng giao thông ở Việt Nam nhìn từ các kinh nghiệm quốc gia trên thế giới".

Theo đó, TS Huỳnh Thế Du cho rằng, dựa trên các số liệu thống kê chính thức cho thấy, trong hơn hai thập kỷ qua, một nguồn vốn rất lớn đã được dùng để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam. Tuy nhiên, bất cập lớn nhất chính là tình trạng đầu tư manh mún, dàn trải và lãng phí, một số nguồn vốn đang rất đắt đỏ. 

"Hậu quả là hệ thống giao thông của Việt Nam đang lạc hậu và chưa đáp ứng được cho nhu cầu phát triển. Đến nay, Việt Nam vẫn chưa có một hệ thống đường cao tốc đóng vai trò xương sống cho hạ tầng giao thông quốc gia", TS Du nhận định.

Theo TS Du, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, khi thu nhập bình quân đầu người của một quốc gia bước vào ngưỡng 3.000 đô-la Mỹ sẽ là lúc bùng nổ về đầu tư cơ sở hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông. Việt Nam chuẩn bị bước vào ngưỡng này. 

Ước tính sơ bộ, nếu Việt Nam dành khoảng 4% GDP đầu tư hạ tầng giao thông như hai thập kỷ vừa qua và GDP đạt được mức tăng trưởng ở mức 7% một năm, thì từ nay đến năm 2035, tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vào khoảng 350 tỷ đô-la. 

Nếu mức đầu tư cho hạ tầng giao thông trên dưới 2 % GDP - một mức cao so với xu hướng chung của các nước ở cùng mức độ phát triển của Việt Nam thì con số cũng vào khoảng 200 tỷ đô-la. 

Phân tích nguyên nhân dẫn đến tình trạng này, TS Huỳnh Thế Du cho rằng, Việt Nam đang gặp trục trặc trong việc phân bổ nguồn lực có giới hạn. 

Theo đó, ngân sách nhà nước đang được phân bổ rất nhiều cho những địa phương có hoàn cảnh khó khăn, trong khi những nơi đang tạo ra năng xuất và giá trị gia tăng cao chưa được dành một nguồn lực đúng mức. 

TS Du cũng thừa nhận, để có mức chi ngân sách bằng bình quân cả nước là khó, do vậy, ông cho rằng, một mức sàn tối thiểu bằng 15% cho tất cả các địa phương là hợp lý. Phần dôi ra sẽ phân bổ theo các ưu tiên hiện tại.  

"Nếu theo công thức này, về cơ bản sau hơn một thập kỷ, những vùng như Hà Nội hay TPHCM có thể xây dựng được những cơ sở hạ tầng then chốt tạo động lực cho phát triển", TS. Du nhận định.

Một nguyên nhân khác dẫn đến việc đầu tư vào giao thông chưa hiệu quả cũng được TS Huỳnh Thế Du chỉ ra là cơ chế ngân sách "tôm hùm".

Theo đó, TS Du cho rằng, một trong những vấn đề nghiêm trọng nhất hiện nay ở Việt Nam là địa phương nào cũng muốn có được những công trình quy mô được hỗ trợ từ ngân sách trung ương mà không quan tâm đến yếu tố hiệu quả.

"Việc Sơn La – một địa phương có số thu ngân sách hơn 3.000 tỷ đồng nhưng lại có kế hoạch xây cụm tượng đài và quảng trường lên đến 1.400 tỷ đồng, hay công trình nhà bảo tàng mấy nghìn tỷ ở Hà Nội đang bỏ không lại triển khai kế hoạch xây dựng bảo tàng hơn 11.000 tỷ đồng cũng như nhiều địa phương khác có những việc làm tương tự là những ví dụ điển hình của vấn đề này", TS Du nhận định.

Ngoài ra, TS Du cũng cho rằng, Việt Nam cần phải cẩn trọng với mô hình hợp tác công tư (PPP). Bởi nếu cách làm không minh bạch thì khả năng xảy ra thất thoát là rất lớn.

Măt khác, các công trình PPP thường là duy nhất và chứa đựng khả năng độc quyền. Nếu không có những ràng buộc và phân định trách nhiệm rõ ràng thì khả năng đơn vị được quyền khai thác lạm dụng vị trí độc quyền và vô hình trung lại chuyển sang một thất bại thị trường hay hình thức kém hiệu quả khác. 

"Trong rất nhiều trường hợp, các dự án PPP lại trở thành các công trình chỉ định thầu với điều kiện ưu đãi cho nhà thầu vì họ còn được quyền thiết kế và thi công. Hậu quả là vốn đầu tư bị đội lên rất nhiều và nhà nước phải giải quyết hậu quả và cả nền kinh tế gánh chịu tổn thất", ông Du nói.

Bên cạnh đó, một vấn đề quan trọng khác nữa cũng được TS Du chỉ ra là việc đặt các trạm thu phí ở các tuyến đường cao tốc mới xây đang tạo ra nhiều tổn thất cho xã hội. 

Do phải trả tiền nên một tỷ phần rất lớn các phương tiện đã chọn đi những tuyến đường không thu phí nhưng đã xuống cấp, không thể đạt được tốc độ cao. 

"Hậu quả là chi phí thời gian và nhiên liệu cao hơn. Trong trường hợp này, các trạm thu phí nên được đặt ở những nơi hoặc là độc đạo hoặc nên đặt ở tất cả các tuyến đường thay vì chỉ là đường cao tốc như hiện nay", TS Du nhận định.