Peter Harrell, thành viên tổ chức nghiên cứu phi lợi nhuận Carnegie Endowment for International Peace, cho biết: "Chính quyền Biden lo ngại rằng ô tô Trung Quốc, xét đến số lượng cảm biến, camera và các loại thiết bị khác trên đó, về cơ bản như Gina Raimondo (Bộ trưởng Thương mại Mỹ) đã nói, là ‘camera gián điệp trên bánh xe’. Đó là lý do tại sao Bộ Thương mại Mỹ hiện tại đã đưa ra một quy trình lập quy tắc tiềm tàng tập trung vào các rủi ro bảo mật dữ liệu có khả năng khiến các công ty ô tô Trung Quốc không được vào thị trường Mỹ ngay cả khi thực sự sản xuất ô tô tại đây". Quy trình lập quy tắc đó dự kiến ​​sẽ hoàn tất cuối năm 2024.

Trung Quốc thống trị ngành công nghiệp ô tô điện toàn cầu. Vào năm 2021, gần 80% tổng số pin lithium-ion cho ô tô điện trên toàn thế giới có nguồn gốc từ Trung Quốc. Cơ quan Năng lượng Quốc tế cho biết gần 60% doanh số xe điện toàn cầu tính đến năm 2023 là do Trung Quốc sản xuất.

Ô tô điện của Trung Quốc cũng đang bán chạy hơn nhiều với sự tăng trưởng nhanh chóng của BYD.

BYD đang cạnh tranh với Tesla với tư cách là nhà sản xuất ô tô điện hàng đầu toàn cầu. Công ty này bán mẫu ô tô điện rẻ nhất của mình với giá khoảng 21.000 USD bên ngoài Trung Quốc, thấp hơn hàng ngàn USD so với xe điện rẻ nhất của Mỹ.

Hồi tháng 5, chính quyền Biden đã công bố mức thuế 100% với ô tô điện nhập khẩu từ Trung Quốc và 25% với pin lithium-ion do Trung Quốc sản xuất dành cho xe điện, với lý do là để trả đũa các hoạt động thương mại không công bằng của Bắc Kinh.

Liên minh châu Âu (EU) cũng đã hành động, tăng thuế với ô tô điện Trung Quốc lên tới khoảng 38% vào tháng 7. Song ngay cả khi các rào cản bảo hộ đã được thiết lập, vẫn có những dấu hiệu cho thấy tình thế đang đảo ngược, khi EU cân nhắc sử dụng mức thuế mới của mình làm đòn bẩy để thúc đẩy các hãng sản xuất ô tô điện Trung Quốc thành lập liên doanh tại châu lục này.

Những người ủng hộ việc tăng cường đầu tư công nghiệp của Trung Quốc cho rằng điều này mang lại lợi ích cho cả hai bên và Mỹ sẽ không thể xây dựng một ngành công nghiệp ô tô điện cạnh tranh nếu không có sự tham gia của quốc gia dẫn đầu thế giới về lĩnh vực này.

Michael Dunne, người sáng lập công ty tư vấn Dunne Insights, khẳng định trên podcast The Global Lithium rằng: " Tôi muốn những công việc, hãy mang vốn đầu tư và kiến thức chuyên môn đến. Chúng ta phải tin tưởng vào sự sáng tạo của người Mỹ để có thể tiếp thu và phát triển nó".

Michael Dunne, cựu Giám đốc điều hành hãng ô tô General Motors, cho biết Mỹ nên học theo Trung Quốc từ những năm 1980: Khuyến khích liên doanh để xây dựng ngành công nghiệp ô tô của mình.

"Chúng tôi sẽ sở hữu phần lớn cổ phần. Bạn có cổ phần thiểu số, nhưng sẽ được tiếp cận thị trường béo bở của chúng tôi. Theo thời gian, chúng tôi hy vọng có thể học được cách bạn sản xuất pin", Michael Dunne nêu ví dụ.

Cũng có tiền lệ. Đối mặt với những chiếc ô tô Nhật Bản tiên tiến về mặt công nghệ vào những năm 1980, Tổng thống Mỹ thời đó là Ronald Reagan đã đàm phán "hạn chế xuất khẩu tự nguyện" với Nhật Bản. Cụ thể là hạn chế xuất khẩu ô tô Nhật Bản sang Mỹ và khuyến khích các hãng ô tô Nhật Bản thành lập nhà máy tại Mỹ.

Trump chưa nêu rõ các điều kiện mà ông hình dung để các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hoạt động tại Mỹ. Chiến dịch tranh cử của Trump không trả lời khi được trang SCMP đề nghị bình luận.

Thế nhưng, các nhà phân tích cho biết nếu Trump tìm cách khuyến khích đầu tư như vậy, ông có thể không cần sự ủng hộ của các nhà làm luật đảng Cộng hòa. So với các đối thủ chính trị thuộc đảng Dân chủ, Trump ít bị coi là yếu thế trước Trung Quốc hơn, giúp ông có sự linh hoạt để mời các công ty Trung Quốc tham gia, theo các nhà phân tích.

"Trump có thể làm rất nhiều để tác động đến đảng Cộng hòa về loại chính sách này vì ông không cần Quốc hội phê duyệt đầu tư trực tiếp nước ngoài", Jack Zhang, phó giáo sư khoa học chính trị tại Đại học Kansas, cho hay. Jack Zhang nói thêm rằng các nhà máy ô tô nước ngoài trước đây đã tìm thấy sự tiếp nhận tích cực ở các bang đỏ nhờ việc tạo ra việc làm.

Bang đỏ là thuật ngữ dùng để chỉ các bang ở Mỹ mà các cử tri có xu hướng ủng hộ đảng Cộng hòa trong các cuộc bầu cử. Bang xanh là các bang mà cử tri thường ủng hộ đảng Dân chủ.

Về phần mình, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc hầu như vẫn im lặng và đang áp dụng cách tiếp cận chờ đợi. Ví dụ, BYD vận hành một nhà máy xe buýt điện ở bang California (Mỹ) nhưng chưa công bố kế hoạch sản xuất hoặc bán xe của mình tại Mỹ. BYD không trả lời khi được trang SCMP đề nghị bình luận.

Cory Combs, Phó giám đốc công ty tư vấn Trivium China có trụ sở tại thủ đô Bắc Kinh, nói rằng các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc coi mức thuế của chính quyền Biden phản ánh sự phản đối rộng rãi hơn với sự tham gia của Trung Quốc vào chuỗi giá trị. Tuy vậy, họ khó có thể bỏ qua thị trường Mỹ trong tương lai gần.

Theo Cory Combs, không giống như các công ty Mỹ, những hãng ô tô điện Trung Quốc không cần phải phản ứng nhanh với các bên liên quan và có nhiều thời gian hơn để lập kế hoạch trung hạn đến dài hạn. "Họ đang chờ thị trường hợp lý hóa. Gotion High-tech Gotion sẽ có lợi thế hơn so với các công ty khác phải mở rộng sản xuất ở Mỹ trong 5 năm tới", ông nói.

Sơn Vân