‘Bộ GTVT sai lầm khi siết chặt các hình thức kinh doanh nền tảng’

Trong bản dự thảo sửa đổi Nghị định 86 lần thứ 8 vừa trình Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải tiếp tục giữ quan điểm sẽ quản lý xe hợp đồng (Grab, Go-viet, Be…) như xe taxi, theo đó yêu cầu xe hợp đồng hay xe taxi tới đây đều phải có phù hiệu “xe taxi” dán cố định, đặc biệt có hộp đèn với chữ “TAXI”, “XE HỢP ĐỒNG” gắn cố định trên nóc xe, kích thước tối thiểu 12 x 30cm.

Tư duy quản lý cũ kỹ

Bình luận về điều này, TS Ngô Vĩnh Bạch Dương (Viện Nhà nước và Pháp luật) cho rằng “chiếc mào” của taxi trong trường hợp này thể hiện một tư duy quản lý cũ kỹ, lỗi thời và lạc hậu của người làm chính sách. Trong bối cảnh khoa học công nghệ đang phát triển như vũ bão hiện nay, các nhà làm luật cần chấm dứt tư duy quản lý này.

“Thân phận nhà cung ứng dịch vụ (Uber-Grab-BE-GoViet) và thân phận của anh môi giới (các lái xe của các hãng xe công nghệ) phải là khác nhau. Việc đánh đồng như vậy sẽ rất khó cho công tác quản lý. Tôi không hiểu việc đeo mào cho taxi sẽ có tác dụng gì khi mà chỉ cần nhìn vào “app” là người dùng có thể biết được chiếc xe cách minh bao nhiêu cây số, ai là lái xe, đó là chiếc xe nào?”, ông Dương nói.

“Ai cũng biết các mô hình kinh doanh dựa trên ứng dụng nền tảng không chỉ thách thức phương thức kinh doanh truyền thống mà còn thách thức cả công tác quản lý nhà nước nhưng tại sao dự thảo lần này không tiếp cận theo hướng cởi bỏ hoàn toàn điều kiện kinh doanh cho taxi truyền thống mà lại “ghè thêm đá” cho taxi công nghệ?”, theo ông Dương.

Ông Dương nhấn mạnh Grab chỉ là hiện tượng của một xu thế. Grab không chỉ đơn thuần là một doanh nghiệp kết nối mà là một xu hướng kinh doanh hiển hình dựa trên các giao dịch nền tảng, xu hướng kinh doanh thời 4.0. Xu hướng này sẽ đem lại lợi ích to lớn cho nền kinh tế nói chung và khiến người tiêu dùng được hưởng dịch vụ giá rẻ.

Do đó, việc “ép” Grab vào mô hình của một doanh nghiệp vận tải, trở về đúng bản chất của mô hình taxi truyền thống chẳng những cản trở tự do, sáng tạo của người dân mà còn không thể đáp ứng được nhu cầu quản lý nhà nước.

Đồng thời, việc này cũng làm cho cơ hội đi xe giá rẻ của người dân không còn nữa. Tiếp theo đó, về phía doanh nghiệp, việc phải tuân thủ thêm các điều kiện kinh doanh sẽ khiến họ phát sinh thêm chi phí. Cuối cùng, mọi chi phí đó lại đổ lên người tiêu dùng.

Theo TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), Bộ Giao thông vận tải đã tiếp tục sai lầm khi “siết chặt” các hình thức kinh doanh nền tảng. Tương tự như Uber-Grab, các mô hình kinh doanh nền tảng đang xuất hiện ở Việt Nam trên tất cả các lĩnh vực như du lịch, kinh doanh…

“Bộ Giao thông vận tải có thể cấm được “hiện tượng” điển hình là Uber-Grab chứ có thể ngăn cản được một xu hướng kinh doanh mới hay không? Tôi khẳng định chắc chắn là không”, ông Cung nói.

Theo ông Cung, kinh doanh theo kiểu Uber hay Grab là phương thức hoàn toàn mới, sẽ làm thay đổi các quan hệ giao dịch hiện có, tạo ra cân bằng cung cầu và giá dịch vụ được xác định dựa trên phân tích cung cầu.

“Các nền tảng kinh doanh này cũng sẽ giúp giảm chi phí, thậm chí đưa chi phí giao dịch về bằng 0, mang lại lợi ích to lớn cho người dùng, thúc đẩy sự phát triển về mặt kinh tế. Vậy chúng ta có lý do gì để siết chặt nó?”, chuyên gia này nêu câu hỏi.

Trong câu chuyện này, ông Cung cho rằng điều cần nhấn mạnh hơn cả là tư duy cũ kỹ, lỗi thời và lạc hậu của người làm chính sách. Đáng tiếc, dù mất hơn ba năm lấy ý kiến nhưng dự thảo lần này vẫn cho thấy tư duy không quản được thì cấm, không cấm được thì “siết chặt”.

“Uber-Grab đã du nhập vào Việt Nam được 6 năm, Dự thảo Nghị định 86 đã trải qua hơn 3 năm lấy ý kiến, tôi không tin là chúng ta còn chưa hiểu rõ về nó. Vậy tại sao chúng ta vẫn có gây khó cho doanh nghiệp bắng cách siết chặt họ? Phải chăng, bộ ngành đang “cố tình” bảo vệ lợi ích của mình?”, ông Cung nhấn mạnh.

Làm chính sách theo kiểu “dễ mình khó người”

Cũng theo TS Nguyễn Đình Cung, làm chính sách theo kiểu “dễ cho mình, khó cho người” như vậy chẳng những không tạo thuận lợi cho công tác quản lý nhà nước mà còn khiến doanh nghiệp phát sinh chi phí.

“Vấn đề quan trọng nhất nằm ở tư duy người làm chính sách chứ không phải ở việc định danh các loại hình kinh doanh. Rõ ràng rằng, các phương thức kinh doanh truyền thống đang chịu nhiều điều kiện kinh doanh hơn các phương thức công nghệ”, ông Cung nêu.

Viện trưởng CIEM cũng chia sẻ, ai cũng hiểu, mục đích của dự thảo là để các loại hình kinh doanh bình đẳng nhưng tại sao dự thảo không tiếp cận theo hướng bỏ toàn bộ điều kiện kinh doanh cho các phương thức kinh doanh truyền thống mà lại gắn thêm điều kiện kinh doanh cho các phương thức kinh doanh kiểu mới.

Điều quan trọng nhất phải sửa đổi trong dự thảo lần này, ông Cung cho rằng đó là sự sửa đổi trong tư duy của người làm chính sách. Đã đến lúc các nhà lập pháp phải có một tư duy mới lành mạnh hơn, công bằng hơn khi thiết kế chính sách.

Đồng thời, phải cắt bỏ hoàn toàn những rào cản mang tính chất ràng buộc với các loại hình kinh doanh theo phương thức kinh doanh truyền thống phương thức truyền thống. Nếu có điều kiện nào phải giữ, thì đó đơn giản chỉ là những điều kiện không bắt buộc mà thôi.

“Suy cho cùng, mục đích sâu xa của quản lý nhà nước là bảo vệ người tiêu dùng, muốn bảo vệ người tiêu dùng thì phải tạo ra một thị trường cạnh tranh lành mạnh. Từ đó, khuyến khích đổi mới sáng tạo, sau đó mới tính đến chuyện quản chất lượng dịch vụ”, TS Nguyễn Đình Cung chia sẻ và cho rằng bộ ngành phải đặt nguyên tắc cạnh tranh bình đẳng lên trên quyền lợi của mình khi xây dựng chính sách thì mới có thể tạo ra được một môi trường kinh doanh bình đẳng, thận thiện.

Ở góc độ doanh nghiệp, ông Cung cho rằng các doanh nghiệp kinh doanh truyền thống không nên sử dụng mô hình truyền thống để cạnh tranh với ngành nghề kinh doanh áp dụng công nghệ mới.

Do đó, các doanh nhân Việt Nam, các doanh nghiệp công nghệ cần phát huy những sáng kiến để tạo ra ngành công nghệ trí tuệ nhân tạo, kết nối vạn vật để doanh nghiệp kinh doanh có cách làm mới, phát triển tốc độ nhanh, quy mô lớn, để Việt Nam không phải là con số 0 trên bản đồ thế giới về phát triển trí tuệ nhân tạo.

Theo ông Ngô Vĩnh Bạch Dương, đã đến lúc các nhà chính sách phải thừa nhận sự phát triển của kinh tế chia sẻ, kinh tế nền tảng tại Việt Nam. Đồng thời, phải phân biệt rõ ràng kinh tế chia sẻ - các hoạt động của người lái xe với kinh tế nền tảng – hoạt động chuyên nghiệp của các thực thể trung gian. Nếu tách ra, sẽ thấy việc định danh, hay việc thiết kế chính sách cho các loại hình kinh tế này dễ dàng hơn.

Thanh Long