Diễn đàn VBF: Nhiều phản ứng gay gắt về chính sách ô tô

Thị trường có bất ổn?

Ông Toru Kinoshita, trưởng Nhóm công tác Công nghiệp Ô tô và Xe máy cho biết tại Diễn đànDoanh nghiệp Việt Nam sáng nay rằng, quy mô thị trường và sự tăng trưởng ổn định là chìa khóa để thu hút đầu tư, phát triển sản xuất trong nước cũng như hỗ trợ các ngành công nghiệp hướng tới một nền công nghiệp ô tô đủ mạnh và có khả năng cạnh tranh.

Tuy nhiên, một vài quy định về thủ tục hành chính trong Nghị định 116/2017/NĐ-CP và việc thực thi Nghị định 140/2016/NĐ-CP về Lệ phí trước bạ hiện nay đang tác động làm cho thị trường bất ổn (như yêu cầu về chứng nhận VTA, chứng chỉ ECE cho linh kiện, phụ tùng nhập khẩu…).

“Một thị trường tăng trưởng ổn định nên cần bao gồm cả sự cân bằng hợp lý của cả xe CKD(xe lắp ráp trong nước với 100% linh kiện được nhập khẩu) và xe CBU (Xe được sản xuất hoàn toàn ở nước ngoài và nhập khẩu nguyên chiếc)”, ông Toru Kinoshita nói

Theo đó, để thực hiện và duy trì sự cân bằng,cần tăng cường khả năng cạnh tranh của xe CKD phục vụ phần lớn thị trường. Đồng thời, phân khúc xe mà thị trường nhỏ hơn có thể cũng được đáp ứng khi Chính phủ cần phải sửa đổi một vài điểm trong Nghị định 116. Nghị định này gần như đã ngừng toàn bộ việc kinh doanh xe nhập khẩu CBU của các nước phát triển ( Ví dụ: Nhật bản, Châu Âu…) trong 6 tháng vừa qua.

“Hàng loạt đơn hàng xe ô tô nhập khẩu cho các tháng đầu năm 2018 đã bị hủy. Việc hủy các đơn hàng này đe dọa tới hàng ngàn việc làm trên khắp Việt Nam, cả lao động trực tiếp cũng như từ đại lý các hãng xe”, ông Toru Kinoshita cho hay.

Còn theo Hiệp hội Doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (Euro Cham), từ ngày đầu năm đến ngày 1.4 không có xe nào có nguồn gốc từ châu Âu được nhập về Việt Nam. EuroCham lo ngại rằng Nghị định 116 và Thông tư 03, có yêu cầu về thử nghiệm với từng lô xe nhập khẩu trái ngược hoàn toàn với cam kết giữa EU và Việt Nam trong Cam kết tự do thương mại Việt Nam – Châu Âu (EVFTA) về việc chấp nhận chứng nhận ECE đối với xe nhập khẩu, phụ tùng và linh kiện mà không cần phải kiểm tra hay kiểm tra lại.

"EuroCham khẩn thiết đề nghị Bộ giao thông vận tải và Cục đăng kiểm Việt Nam cần bổ sung quy định chỉ thử nghiệm khí thải và an toàn cho lô hàng đầu tiên, và chấp nhận báo cáo thử nghiệm cho các lô hàng tiếp theo như quy định của năm ngoái, mà không cần thử nghiệm lại", các doanh nghiệp nêu.

Kiến nghị tại diễn đàn,Hiệp hội Thương mại Mỹ tại Việt Nam cũng cho rằng Nghị định số 116/2017/NĐ-CP về việc nhập khẩu ô tô đã tạo ra những rào cản kỹ thuật không mong muốn đối với các công ty của Mỹ hoạt động trong lĩnh vực này. “Chúng tôi đề nghị Chính phủ tạm hoãn thi hành nghị định này trong thời hạn 18 tháng. Trong thời gian đó, các công ty của chúng tôi rất mong muốn được trao đổi với Chính phủ nhằm tìm ra giải pháp sửa đổi Nghị định số 116”.

Giải pháp nào cho công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô?

Theo ông Toru Kinoshita, để từng bước phát triển ngành công nghiệp ô tô, rất cần sự sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp sản xuất linh kiện ô tô còn yếu kém do quy mô sản lượng sản xuất còn ở mức thấp.

Năng lực đảm bảo các yêu cầu về chất lượng/chi phí/giao hàng (QCD) là vấn đề rất lớn đối với các nhà cung cấp của Việt Nam. Trên thực tế rất ít nhà cung cấp Việt Nam đáp ứng được tiêu chuẩn QCD để tham gia chuỗi cung cấp toàn cầu. Chính phủ đã có một số chính sách và cơ chế thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ nhưng chưa thực sự hợp lý và khả năng áp dụng còn hạn chế.

Theo đó, để phát triển công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ô tô cần thực hiện giải pháp đồng bộ dựa trên 3 nhóm chính sách trụ cột chính. Đó là nhóm chính sách nhằm duy trì và thúc đẩy thị trường ô tô tăng trưởng ổn định và dài hạn, gồm cả việc hạn chế các tác động tiêu cực đến sự phát triển ổn định của thị trường.

Các chính sách về thị trường cần đảm bảo đối xử công bằng, rõ ràng và có thời gian hợp lý để các doanh nghiệp kịp chuẩn bị kế hoạch kinh doanh (Chính phủ cũng cần loại bỏ các quy định bất hợp lý trong Nghị định 116/2017/NĐ-CP và Nghị định 140/2016/NĐ-CP để tránh làm thị trường ô tô trở nên bất ổn kéo dài).

Bên cạnh đó là nhóm chính sách hỗ trợ để giảm chênh lệch chi phí sản xuất giữa xe CKD và xe CBU dựa trên nguyên tắc đảm bảo đối xử công bằng, minh bạch và phù hợp với các cam kết quốc tế của Việt Nam; cần cócơ chế phù hợp thực tiễn hơn nhằm thúc đẩy sự phát triển của các nhà cung cấp.

Để tăng cường sự kết nối giữa doanh nghiệp sản xuất ô tô và doanh nghiệp sản xuất linh kiện, Chính phủ nên có ưu đãi đầu tư cho các nhà sản xuất và nhà cung cấp để họ có thể đầu tư máy móc, khuôn và đồ gá, nhằm nội địa hóa linh kiện, qua đó giúp giảm bớt tác động bất lợi của quy mô sản lượng thấp.

Mời các nhà cung cấp linh kiện lớn tham gia vào các cuộc đối thoại về ngành ô tô và thường xuyên tổ chức các cuộc họp với các điểm thảo luận rõ ràng, sau đó cần báo cáo Thủ tường thường xuyên hơn để cải thiện tính khả thi của chính sách ban hành.

Đối với các nhà cung cấp, nhóm công tác cho rằng các nhà cung cấp cấp 2 và cấp 3 không nên đặt tham vọng “nhảy cóc” lên thành nhà cung cấp cấp 1 trong ngắn hạn mà nên tập trung đáp ứng các yêu cầu về QCD. Bên cạnh đó, các nhà cung cấp nên tham gia các chương trình kết nối cơ sở dữ liệu và kinh doanh, xây dựng thông tin giới thiệu công ty đầy đủ và hấp dẫn.

Cùng với đó, các nhà sản xuất ô tô sẽ nỗ lực không ngừng để làm giảm chi phí sản xuất của xe và nhà cung cấp. Đồng thời tiếp tục cung cấp các hướng dẫn về việc tuyển chọn nhà cung cấp, các điều kiện tuyển chọn và danh sách các linh kiện chúng tôi có kế hoạch nội địa hóa để các nhà cung cấp tiềm năng cân nhắc.

Nhóm công tác cho biết sẽ mở rộng cơ hội tuyển chọn nhà cung cấp không phân biệt các nhà cung cấp có vốn đầu tư nước ngoài hay nhà cung cấp trong nước. Ngoài ra, nhóm sẽ giúp đỡ các nhà cung cấp trong nước có tiềm năng và quyết tâm để nâng cao năng lực QCD như trình bày ở trên.

Trí Lâm