Gửi bình luận
Các chủ hàng châu Á chuẩn bị tinh thần cho tình trạng tắc nghẽn lớn tại các cửa khẩu hàng hóa quan trọng của châu Âu sau khi kênh đào Suez mở cửa trở lại, làm tăng thêm sự chậm trễ do COVID-19 từng gây ra với thương mại giữa châu Á và phương Tây.
Hàng trăm tàu container phải chờ đợi khi Ever Given mắc cạn, chắn ngang kênh đào Suez và chặn con đường thương mại trọng yếu trong 6 ngày.
Những tàu đến châu Âu hiện dự kiến sẽ cập bến cùng lúc trong tuần này, theo sau vài ngày là các tàu tránh kênh đào Suez bằng cách đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng của Nam Phi.
Khoảng 80% hàng hóa nhập khẩu đến châu Âu bằng tàu biển và hầu hết trong số đó được vận chuyển bằng các container từ châu Á thông qua kênh đào Suez.
Dài 400 mét, trọng tài gần 224.000 tấn chở 18.300 container, Ever Given mắc cạn vào ngày 23.3 khi di chuyển đến thành phố Rotterdam (Hà Lan) từ cảng Tanjung Pelapas (Malaysia). Ever Given cuối cùng đã được giải thoát hôm 29.3 và có thể tiếp tục hành trình.
Sự gián đoạn do Ever Given gây ra đã ảnh hưởng đến lĩnh vực hậu cần vào thời điểm hơn một nửa lưu lượng tàu thuyền trên toàn cầu hoạt động muộn hơn so với dự kiến, do tác động của tình trạng thiếu nhân lực gây ra bởi sự cố phong tỏa coronavirus bắt đầu vào đầu năm 2020.
“Logistics đã không hoạt động ngay cả trước khi Ever Given mắc cạn và sự tắc nghẽn container ở các cảng châu Âu sẽ làm phức tạp rất nhiều với việc đặt hàng cho các container xuất khẩu quay trở lại châu Á”, theo Lothar Thoma, Giám đốc điều hành hàng không và đường biển tại Gebrueder Weiss, công ty hậu cần ở Áo có 19 chi nhánh tại Trung Quốc.
"Thêm vào tình thế tiến thoái lưỡng nan này, hàng triệu người Mỹ sẽ sớm được nhận viện trợ coronavirus trị giá 1.400 USD, dẫn đến nhu cầu với hàng tiêu dùng châu Á ở Mỹ tăng mạnh, do đó nhu cầu cạnh tranh về container trên tuyến châu Á - Bắc Mỹ sẽ tăng lên”, Lothar Thoma nói thêm, đề cập đến gói kích thích kinh tế được thông qua gần đây ở Mỹ.
Lothar Thoma cũng cho biết các quốc gia châu Á quyết định gia hạn các biện pháp kiểm dịch COVID-19 đến quý 4/2021, loại trừ việc gia tăng các chuyến bay chở khách, tạo ra khả năng vận chuyển bằng đường hàng không lớn hơn.
Trong khi đó, cái gọi là các chuyến tàu Con đường Tơ lụa mới, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ Trung Quốc đến châu Âu, chứa đầy bộ dụng cụ thử nghiệm COVID-19, khẩu trang và các thiết bị y tế khác, ông nói.
Khả năng lưu thông hàng không cực kỳ hạn chế và các chuyến tàu Con đường Tơ lụa mới đã đầy ắp khó có thể giải cứu lĩnh vực hậu cần - khái niệm được xác nhận bởi Nexxiot, công ty đặt các thiết bị theo dõi thời gian thực trên container để cho phép khách hàng của họ điều hướng các tắc nghẽn với những điều chỉnh vào phút cuối.
Lothar Thoma nhận định: “Chúng tôi cho rằng mọi thứ sẽ không trở lại bình thường trước kỳ nghỉ Tết Nguyên đán vào năm 2022 (tháng 2.2022). Về giá vận chuyển, mức 7.500 USD Mỹ/container 40 feet cho tuyến Á - Âu trước sự cố Ever Give mắc cạn có thể tăng lên mức 10.000 USD khi chương trình viện trợ tiền mặt của Mỹ bắt đầu hoạt động".
Liên đoàn các ngành công nghiệp Đức cảnh báo rằng vụ Ever Given mắc cạn sẽ gây tổn hại cho các lĩnh vực công nghiệp phụ thuộc nhiều vào sản xuất "kịp thời", đáng chú ý nhất là lĩnh vực ô tô.
GermanFashion, Hiệp hội các nhà sản xuất quần áo của Đức, nói với trang Nikkei rằng bộ sưu tập thu đông có thể rời các cảng châu Á muộn hơn so với kế hoạch, điều này làm tăng thêm những cơn đau đầu đang ập đến với các nhà bán lẻ, lĩnh vực vốn là một trong những ngành kinh tế thua lỗ chính giữa đại dịch COVID-19.
Các cảng trên khắp châu Âu xác nhận rằng việc chuẩn bị cho sự xuất hiện của làn sóng container đã bước vào giai đoạn cao. Tại cảng lớn nhất Đức, Hamburg, công ty vận tải container Hamburger Hafen und Logistik đang trong quá trình thuê thêm 100.000 mét vuông để chứa các container. Các xe tải chở container hàng xuất khẩu đã được hướng dẫn không được đến sớm hơn 48 giờ trước khi tàu đến.
Tương tự, PSA, nhà xử lý container lớn nhất tại cảng Antwerp (Bỉ) đã thiết lập khung thời gian 7 ngày mà các container đi Trung và Viễn Đông có thể được chấp nhận tại các bến. Điều này cho thấy mong muốn giữ số lượng container tại cảng thấp và tránh tạo ra nhiều nút thắt cổ chai.
Cảng Piraeus ở Hy Lạp, do Tập đoàn Vận tải biển COSCO (Trung Quốc) sở hữu phần lớn, đã bắt đầu xếp dỡ hàng hóa suốt ngày đêm và sẽ làm như vậy trong thời gian cần thiết. "Thế nên việc tắc nghẽn cảng ở Piraeus sẽ không ảnh hưởng đến luồng hàng hóa và sẽ không tạo ra tình trạng thiếu hụt tạm thời nguyên liệu thô, hàng tiêu dùng và các sản phẩm nhập khẩu khác cho ngành công nghiệp và thương mại ở khu vực Đông Nam Địa Trung Hải", Vassilis Korkidis, Chủ tịch Phòng Thương mại và Công nghiệp Piraeus.
Trong khi đó, các chủ hàng ở châu Á lo ngại rằng tắc nghẽn ở châu Âu sẽ làm gián đoạn dòng chảy của các container được trả về từ các cảng phương Tây.
Li Jianhui, người đứng đầu chiến lược và hoạt động của công ty China Merchants Port Holdings, nói với các phóng viên rằng ông cảnh giác với "lượng lớn container đang tập trung tại các cảng ở châu Âu".
Li Jianhui đưa ra ước tính sơ bộ rằng trong số 3,5 container được vận chuyển từ Trung Quốc đến châu Âu và châu Mỹ thì "chỉ 1 container sẽ quay trở lại".
