GS Đặng Đình Đào: Tư duy đúng, logistics sẽ là cú hích cho nền kinh tế Việt Nam

>>Vì sao ngành học logistics được nhiều người quan tâm?

>>Đưa logistics thành mạch máu phát triển cơ thể nền kinh tế

>>Đào tạo nguồn nhân lực logistics là trọng trách của các trường kinh tế

>>Ngành logistics trả lương hàng ngàn đô vẫn mỏi mắt tìm người được việc

Làm thế nào để ngành logistics Việt Nam hiện thực hóa nguồn lợi này là bài toán đặt ra cho các cơ quan quản lý, các nhà quản lý nhà nước về logistics trong bối cảnh cạnh tranh ngày một gay gắt hiện nay.

Về vấn đề này, PV Một Thế Giới đã có cuộc trao đổi với GS-TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển.

- Thưa ông, xin ông cho biết bất cập trong chính sách và quản lý ngành logistics Việt Nam hiện nay?

- GS Đặng Đình Đào: Thực tế cho đến nay, logistics ở Việt Nam mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi (có hiệu lực từ ngày 1.1.2006). Nhưng do lĩnh vực logistics bao phủ rộng, có tính liên ngành, là ngành giao thoa của các ngành giao thông vận tải, thương mại dịch vụ, hải quan, công nghệ thông tin… nên các quy định từ trước tới nay vẫn còn nhiều khoảng trống, nhiều vấn đề quản lý quan trọng bị bỏ ngỏ. Đối với điều tiết các hoạt động logistics trên thị trường, nhất là các nội dung quản lý nhà nước về logistics, phân công, phân cấp trong quản lý... vẫn chưa được xác định rõ ràng làm cho cấp địa phương có tình trạng chồng chéo giữa Sở Giao thông vận tải và Sở Công Thương.

Cấp bộ thì giữa Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công Thương cũng có tình trạng tương tự, nhiều văn bản, quy hoạch được ban hành thiếu phối hợp, thống nhất, làm riêng lẻ theo bộ, dẫn đến bị treo,không thực tế, nếu thực hiện gây thêm nhiều lãng phí cho đầu tư và phát triển.

Với hệ thống khuôn khổ pháp lý về logistics vẫn còn nhiều bất cập như trên, đến nay chúng ta vẫn chưa có chiến lược và quy hoạch phát triển logistics Việt Nam, hệ thống văn bản, chính sách logistics chưa hoàn thiện vì thiếu quan điểm, định hướng dài hạn và cơ quan quản lý..., thậm chí còn không thống nhất giữa các văn bản.

Ví dụ như Quyết định số 27/QĐ-TTg ngày 6.7.2018 về ban hành hệ thống ngành kinh tế Việt Nam, logistics chỉ được xác định với mã số 52292 gồm “hoạt động lập kế hoạch, tổ chức và hỗ trợ vận tải, kho bãi và phân phối hàng hóa” mà thôi. Nếu vậy, các điều khoản quy định về dịch vụ logistics trong Luật Thương mại như một hoạt động thương mại và Nghị định 163/2017/NĐ-CP vừa mới ban hành lại cần rà soát lại cho thống nhất.

Thêm vào đó là cơ sở hạ tầng logistics cũng được nhận thức không rõ ràng và lại còn yếu kém dẫn đến chi phí logistics cao hơn nhiều so với các nước, các thủ tục liên quan đến hoạt động logistics như thủ tục hải quan, cảng biển... còn khá chồng chéo, phức tạp... Trong khi đó, các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện chủ yếu có quy mô vừa và nhỏ, kinh doanh còn manh mún, lại làm ăn rất phân tán, chủ yếu tập trung ở thị trường nội địa, nguồn nhân lực logistics thiếu và chưa được đào tạo bài bản.

- Nguyên nhân của những bất cập, tồn tại trên là gì, thưa ông?

- Những bất cập, tồn tại trên là do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan như: Nhận thức về vai trò, vị trí của logistics nói chung và quản lý nhà nước logistics nói riêng trong nền kinh tế còn chưa đầy đủ, rõ ràng. "Bàn tay” quản lý nhà nước đối với hoạt động logistics còn hạn chế, mô hình tăng trưởng kinh tế ở nước ta hiện vẫn chưa thay đổi căn bản nên chưa tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển và cạnh tranh trên thị trường thế giới.

Đừng để tình trạng xây dựng đường cao tốc, các tuyến quốc lộ nâng cấp, mở rộng nhưng lại không xây dựng các trung tâm logistics, các đường kết nối với hệ thống đường gom và với các phương tiện vận tải khác.

Hệ thống công nghệ chế biến và bảo quản sau thu hoạch, phương tiện vận chuyển, kho tàng quá lạc hậu, cảng thiếu đường vào, chỉ sử dụng một loại phương tiện vận tải là ô tô do các cảng không kết nối với đường sắt, khiến chi phí logistics Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước, sản xuất sản phẩm khó tiêu thụ, ứ đọng, giá trị gia tăng thấp..., tất cả làm cho môi trường logistics Việt Nam đang là rào cản đối với sự phát triển kinh tế bền vững.

- Doanh nghiệp cũng như cơ quan quản lý cần làm gì để hạn chế những yếu kém, tận dụng những cơ hội để thực thi hoạt động logistics hiệu quả trong bối cảnh hội nhập, tham gia các hiệp định thương mại tự do như EVFTA, CPTPP..., thưa ông?

- Để phát triển bền vững trong bối cảnh nền kinh tế mở cửa ngày càng sâu rộng, tham gia các hiệp định thương mại tự do thì cơ quan quản lý đầu tiên cần có tư duy logistics ngay trong khâu hoạch định các chủ trương, chính sách. Không nên coi logistics chỉ là vận tải hay dịch vụ giao nhận đơn thuần mà cần được hiểu rộng hơn nhiều. Tư duy logistics là tư duy tối ưu hóa trong các ngành, các địa phương và nền kinh tế quốc dân, tư duy logistics đồng nghĩa với tư duy hiệu quả cả quá trình, chuỗi cung ứng.

Thứ hai là cần rà soát để sửa đổi và bổ sung kịp thời các chính sách phát triển các ngành dịch vụ cơ sở hạ tầng như giao thông, thương mại, công nghệ thông tin, tài chính..., đặc biệt là đối với ngành logistics, trực tiếp hậu cần cho sản xuất và thúc đẩy tăng trưởng nhanh và bền vững.

Cần điều chỉnh, thậm chí hợp nhất thành một văn bản đối với các quy hoạch về phát triển các trung tâm logistics và hệ thống cảng cạn hiện nay ở nước ta phù hợp hơn với thực tế logistics hiện nay và kinh nghiệm quốc tế, đồng thời tránh lãng phí trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics và đừng để cho độ trễ của các quyết định này quá lớn, thậm chí khó đi vào cuộc sống và đầu tư lại thêm lãng phí cho ngân sách nhà nước và các địa phương.

Thứ ba là cần khảo sát, định vị xây dựng các trung tâm logistics, khu công nghiệp logistics cho phù hợp với nhu cầu và thực tiễn đang đặt ra trong phát triển logistics nhằm góp phần giảm chi phí logistics, đẩy mạnh lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Đã đến lúc phải hình thành và phát triển loại hình bất động sản logistics Việt Nam - trung tâm logistics, khu công nghiệp logistics, cụm logistics… để thu hút đầu tư logistics trong nước và quốc tế, nhất là trong bối cảnh làn sóng dịch chuyển đầu tư logistics sau COVID-19.

Thứ tư là đưa vào vận hành các trung tâm logistics (đặc biệt ưu tiên các hành lang kinh tế quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh, các hành lang kinh tế qua các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia…), tiếp đến là xây dựng các khu công nghiệp logistics, cụm logistics để kết nối các địa phương nhằm thực hiện liên kết kinh tế, khai thác hiệu quả các tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, đẩy mạnh thu hút đầu tư logistics, gia công chế biến sâu sản phẩm để gia tăng giá trị hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các địa phương.

Khu công nghiệp logistics cần được xây dựng tại các trung tâm kinh tế, các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, cảng biển, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn dài hạn, xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các doanh nghiệp logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh... Đây là giải pháp có tính đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng hiện nay ở nước ta nhằm thúc đẩy và nâng cao chất lượng tăng trưởng kinh tế.

Thứ năm là đẩy mạnh đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics. Đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước các cấp cũng cần phải được trang bị kiến thức logistics, có tư duy logistics để tổ chức và quản lý khoa học các hoạt động của mình với chi phí thấp nhất.

- Xin cảm ơn ông!

>>Vì sao ngành học logistics được nhiều người quan tâm?

>>Đưa logistics thành mạch máu phát triển cơ thể nền kinh tế

>>Đào tạo nguồn nhân lực logistics là trọng trách của các trường kinh tế

>>Ngành logistics trả lương hàng ngàn đô vẫn mỏi mắt tìm người được việc

Tuyết Nhung (thực hiện)