Anh hùng Phạm Tuân nói về quy trình thoát hiểm khi máy bay chiến đấu gặp sự cố

Trong các trường hợp máy bay chiến đấu gặp sự cố, thời điểm nào phi công phải kéo cần đẩy ghế phóng ra ngoài buồng lái bảo đảm an toàn cho bản thân?

Khi xảy ra bất kỳ tình huống nào ở trên trời, điều quan trọng nhất là phi công phán đoán tình huống xảy ra là gì, rồi xử lý tình huống đó ra sao. Trong thời khắc đó không xử lý được vấn đề thì đến một điều kiện nhất định hoặc độ cao nhất định (tùy loại máy bay), phi công bắt buộc phải nhảy dù. Phi công quyết định càng sớm và càng chính xác, cơ hội sống sót càng cao.

Cũng phải nói rõ, thoát hiểm ra ngoài là biện pháp cuối cùng để phi công cứu tính mạng mình. Trước đây, với các loại máy bay chậm, không có ghế phóng thì phi công phải trèo ra ngoài buồng lái tự giật dù thoát hiểm. Tuy nhiên, với những máy bay chiến đấu, đặc biệt là máy bay phản lực có tốc độ cao thì phải dùng ghế phóng.

Như ông nói, trong trường hợp không còn biện pháp nào khác thì phi công mới được thoát ra ngoài. Vậy khi phóng ghế thoát nạn, hoàn toàn do phi công quyết định hay phụ thuộc vào chỉ huy dưới mặt đất?

Thời điểm cần phải thoát ra ngoài máy bay hoàn toàn do phi công quyết định. Nhưng theo như quy định, trong trường hợp không khẩn cấp, phi công phải báo cáo về Sở Chỉ huy để Sở Chỉ huy trợ giúp phi công xử lý.

Nguyên lý hoạt động của ghế thoát hiểm được gắn trên chiến đấu cơ phản lực diễn ra như thế nào, thưa ông?

Khi máy bay gặp sự cố, phi công quyết định kéo ghế thoát hiểm, đầu tiên là nắp buồng lái bay ra. Sau đó các hệ thống bảo vệ toàn bộ cơ thể làm việc trong thời gian 0,3 - 0,4 giây thì quả đạn phát nổ đẩy phi công ra khỏi máy bay với gia tốc rất lớn. Gần như ngay lập tức tên lửa gắn dưới ghế thoát hiểm được kích hoạt đẩy phi công ra xa máy bay hơn nữa. Sau đó phi công được tách ra khỏi ghế, kèm theo đó là hệ thống dù bung ra đỡ lấy phi công.

Tuy nhiên, trong trường phi công thoát ra ngoài máy bay ở độ cao lớn như 10.000 - 18.000 m nơi không khí loãng, nhiệt độ thấp, thì hệ thống dù không bung ra ngay. Hệ thống tự động trong dù sẽ giữ chậm, đưa phi công xuống độ cao phù hợp mới bung dù. Nhiều loại ghế hiện đại có kèm hệ thống cung cấp ôxy cho phi công.

Trên loại máy bay chiến đấu có 2 phi công, vậy ai sẽ là người ra quyết định kéo lẫy để kích hoạt ghế thoát hiểm?

Cả 2 buồng lái đều trang bị ghế thoát hiểm như nhau và chỉ cần một người kéo cần thì buồng lái phía sau sẽ được đẩy ra trước, gần như ngay lập tức thì buồng lái phía trước cũng được đẩy lên. Trong quá trình bay nếu máy bay gặp sự cố, trường hợp cả hai phi công còn tỉnh táo thì chỉ huy là người quyết định kéo cần thoát hiểm. Khi hai phi công thoát ra ngoài thì cơ hội sinh tồn là như nhau.

Qua thực tiễn ông thấy cơ hội sống sót của phi công cao ở mức nào khi quyết định sử dụng ghế thoát hiểm thoát ra ngoài máy bay gặp nạn?

Ghế phóng có hệ số an toàn rất cao, thực tế lên đến 97%. Theo tôi được biết, trên thế giới đã có khoảng 10 lần phi công sử dụng ghế phóng K-36 gắn trên Su-30 để thoát hiểm và gần như tất cả đều an toàn.

Đi theo ghế phóng có đầy đủ hệ thống cứu sinh để phi công sử dụng trong các môi trường khác nhau như thức ăn, nước ngọt, thuốc, súng bắn pháo sáng, thiết bị liên lạc, áo phao, xuồng phao… Nghĩa là các thiết bị giúp phi công tự cấp cứu khi nhảy dù trên các địa hình đất và biển.

Phi công thoát hiểm ở khu vực đất liền và ngoài biển thì cơ hội sống sót khác như thế nào?

Nếu phi công chuẩn bị các tư thế nhảy dù tốt thì không có vấn đề gì lớn, chỉ là cách tiếp đất và tiếp nước khác nhau như thế nào thôi. Cái khó của phi công xuống nước là phải tỉnh táo để tháo dù khi tới mặt nước. Khi trời lặng gió nếu tháo không kịp cả hệ thống dù gồm dây, vải úp lên phi công cũng làm tình hình thêm phức tạp. Tôi nhớ năm 1972, phi công của ta sử dụng ghế phóng thoát nạn rồi, nhưng khi rơi xuống ngã ba sông gần nhà máy điện Phả Lại thì không thoát ra được.

Khi còn lái máy bay chiến đấu, có thời điểm nào ông phải cân nhắc đến việc phóng ghế thoát hiểm?

Thời gian tôi lái máy bay có 2 lần gặp sự cố phải cân nhắc đến việc thoát hiểm. Một lần động cơ ở tốc độ lớn nhất mà không làm cách nào kéo về nhỏ để hạ cánh. Lúc đó giáo viên hướng dẫn bay cách sân bay 5-6km thì tắt toàn máy để hạ cánh.

Lần còn lại là năm 1971, khi lái Mig21 bay ở độ cao 18.000m với tốc độ 1.600-1.700km/h, thì máy bay bị rung, sau đó tắt máy, do động cơ hóc khi. Khi máy bị tắt máy, cùng với quá trình hạ độ cao, tôi tắt bớt các công tắc, kéo tay ga về vị trí nhỏ nhất và sẵn sàng kích hoạt hệ thống thoát nạn.

Khi máy bay xuống độ cao 10.000m, tôi mở máy trở lại nhưng không thành. Máy bay xuống độ cao 8.000m, nhìn xuống phía dưới tôi thấy nhiều rừng núi (Tuyên Quang), nên nghĩ rằng bay đến đồng bằng thì kích hoạt ghế thoát hiểm. Tuy nhiên, quá trình đó tôi mở máy động cơ lại hoạt động. Thời gian bay về sân bay sau đó, máy bay rung bần bật nhưng tôi vẫn điều khiển được. Sau khi hạ cánh phát hiện thấy mấy lá của máy nén bị cong vênh.

Xin cảm ơn ông!